京津冀交通一卡通可以在石家莊地鐵使用。 單昕 攝

　　京津冀交通一卡通樣卡。資料圖片

　　2017年12月30日，年終歲尾，是京津冀交通一體化進程中值得紀念的一天。

　　當天，石家莊軌道交通正式納入京津冀交通一卡通互聯互通應用范圍。從此，河北省各設區(qū)市及北京、天津的居民，均可持印有“交通聯合”標識的交通一卡通，在北京、天津、石家莊一卡乘坐地鐵及城市公交，并享受當地公交乘車優(yōu)惠。這標志著京津冀“同城出行、同城優(yōu)惠”的出行模式初步形成。

　　協同發(fā)展，交通先行。事實上，為了這張小小的交通一卡通，京津冀三地的有關部門已經為此付出了數年的努力。

　　現狀：一卡通行京津冀

　　1月3日，周三，保定市公交總公司IC卡中心大廳內，一大早工作人員還沒開始辦公，一個特殊的業(yè)務辦理窗口前就排起了隊。

　　窗口上方，一行紅色的提示語頗為醒目：京津冀一卡通服務窗口。

　　當天，是保定市京津冀交通一卡通發(fā)卡首日。

　　而就在幾天前的12月30日，河北省交通運輸廳對外宣布，通車僅半年的石家莊軌道交通也納入了京津冀交通一卡通互聯互通范圍。這標志著京津冀交通一卡通工作基本實現了京津地區(qū)以及我省各設區(qū)市市區(qū)城市公交、軌道交通的互聯互通。一卡通行京津冀的目標初步形成。

　　這張小小的卡片，無疑大大便利了京津冀百姓的出行。

　　“我是從報紙上看到的消息，家里有親戚在北京，我經常帶著孩子往返兩地，以前每個人都得辦兩張不同的公交卡。現在這個一卡通對我來說太方便了，京津冀走到哪兒用這一張卡就行了。”保定市民張彥杰特意辦了兩張一卡通。

　　和定期帶孩子去北京走親訪友的張彥杰相比，那些在京津工作、在河北居住的人們，對于一卡通的需求則更為迫切。

　　“我是石家莊人，去年在北京找了一份收入還算不錯的工作，結婚后在石家莊買了婚房，每周末回來，過上了‘雙城’生活。”石家莊市民姜雙喜告訴記者，“在北京最常用的交通工具是地鐵，之前兜里總要裝兩張卡，特別不方便。辦了京津冀一卡通之后，這些麻煩都省了。而且這卡無論在哪個城市刷，都能享受當地的折扣優(yōu)惠。”

　　張彥杰和姜雙喜的經歷，正是近年來京津冀交通一體化程度不斷加強、人們在三地之間出行越來越頻繁的一個縮影。數據顯示，僅在河北省廊坊市燕郊經濟技術開發(fā)區(qū)，每天早晨乘車到北京跨省上班的人就有30余萬。

　　“截至2017年年底，河北省11個設區(qū)市市區(qū)超過800條城市公交線路，約1.35萬輛公交車完成了升級改造，基本實現了與京、津交通一卡通互聯互通，極大方便了人民群眾交通出行。”省城市客運管理局副局長張東升表示。

　　如此方便的一卡通，要怎樣才能辦理呢?在保定市公交總公司IC卡中心，記者進行了一番體驗：只要提供辦理者本人的二代身份證，提交個人聯系信息和充值金額，不到三分鐘，一張京津冀交通一卡通就成功辦理。辦理時，押金30元，最低充值20元，再次充值額為10元的整數倍，最高充值999元。如需代辦，需持辦卡人的身份證辦理。

　　現場工作人員告訴記者，京津冀一卡通充值還可以直接使用帶有NFC(近場通信)功能的安卓手機完成，只要下載相關APP，然后將卡片貼在手機相應區(qū)域就可充值。充值完畢后，還可以直接在手機上申領電子發(fā)票。

　　“目前，河北省京津冀交通一卡通只限于辦理普通卡，不包括老年卡、學生卡等政策卡種，各市公交公司原來發(fā)行的公交卡使用不受任何影響。不過，京津冀交通一卡通的交通服務賬戶不掛失、不透支、不轉賬、不計息，不可以在異地充值。所以，乘客需關注余額，以免影響正常使用。”張東升介紹，“另外，北京、天津、河北省各設區(qū)市公交刷卡乘車政策各不相同，但市民持卡乘車，均可享受當地的優(yōu)惠政策。”

　　探源：“親兄弟，明算賬”推進一卡通破冰

　　在張東升辦公室的一面墻上，至今仍貼著一張“河北交通一卡通2016年度工作計劃表”，表上密密麻麻地寫滿了當年需要完成的數十項計劃內容以及具體的時間節(jié)點。

　　“一卡通工作進行了好幾年，到現在基本實現全覆蓋，真是不容易。”看著這張表，張東升感嘆。

　　這張工作表反映的，正是河北省交通部門幾年來為一卡通互聯互通工作付出的努力和心血。

　　“2014年年底，河北交通一卡通互聯互通工作正式拉開帷幕。”張東升說，“2015年，在調研的基礎上，先是確定了石家莊、保定、張家口、廊坊4個公共交通基礎較好的設區(qū)市為先行試點城市，后又確定了邯鄲、滄州、承德3個市為同步推進城市。”

　　然而，推進過程并非一帆風順，工作剛一開展，問題就隨之而來。

　　“之前，河北省11個設區(qū)市公共交通IC卡技術標準不統(tǒng)一，系統(tǒng)設備也各不相同。如果實現一卡通，就必須對所有系統(tǒng)和車載終端進行統(tǒng)一改造、重新發(fā)卡。整個工程實施需要投入大量的人力、物力和財力，加之當時無資金來源，改造起來十分困難。”張東升說。

　　“為了解決這一問題，我們按照‘市場為主、政策引導’的基本原則，結合河北省實際，確定引入第三方——河北一卡通電子支付服務有限公司，進行項目建設的工作思路，由11個設區(qū)市市區(qū)公共交通IC卡發(fā)行單位與上述公司共同組建河北一卡通交通服務有限公司，實現利益共享，這就解決了我省交通運輸企業(yè)技術力量薄弱和項目建設所需大量資金的問題。”張東升表示。

　　技術和資金問題得以解決，但在具體實施過程中，工作人員仍有許多問題需要解決。

　　“經測算，如果全省11個設區(qū)市的公交系統(tǒng)設備全部更換，需要2.5億元的投入，且對廣大乘客日常出行將造成重大影響。”張東升介紹，“為此，技術人員經過深入各公交企業(yè)調研，提出了‘更換為主、升級為輔、逐步過渡’的改造方式。城市級系統(tǒng)平臺依據交通運輸部《城市公共交通IC卡技術規(guī)范》的標準采用標準化開發(fā)方式，容納各市特殊業(yè)務，充分擴展兼容各市所有系統(tǒng)規(guī)范，并實現系統(tǒng)靈活配置。利用這一方法，不但實現了系統(tǒng)和設備的平穩(wěn)更換、升級，還大大降低了費用開支。”

　　“系統(tǒng)和設備的更換、升級完成，并不意味著一卡通可以直接在異地使用。要使一卡通真正實現本地充值、異地消費，還要建立清拆分中心以處理資金分配問題。就像通過銀行實現賬戶間的轉賬一樣，在各地辦理的一卡通，想要在異地刷卡消費，必須通過清拆分中心進行資金結算。”張東升說。

　　2015年10月底，按照交通運輸部《城市公共交通IC卡技術規(guī)范》的標準要求，河北省順利完成了河北清分結算中心建設工作。同時，實現了省級、地市級清分結算平臺與京津冀區(qū)域中心對接。2015年12月25日，可以在部分城市、部分線路應用的全省交通一卡通發(fā)卡工作正式啟動。

　　此后兩年，一卡通互聯互通覆蓋的城市和公交線路范圍不斷擴大，到今天，已經基本實現全覆蓋。

　　“如今，京津冀一卡通的覆蓋范圍已經不止是京津冀地區(qū)。目前，接入交通運輸部一卡通系統(tǒng)的城市已達150余個。也就是說，拿著這張卡，可以在150余個城市公交系統(tǒng)通行。根據交通運輸部的規(guī)劃，未來一卡通將擴展到更多的城市，讓其變成真正的全國一卡通。”張東升介紹。

　　展望：更完整的交通一體化

　　在采訪中，記者看到這樣一組數據：截至2017年9月底，京津冀三地累計發(fā)行“交通聯合”互通卡81.18萬余張，其中，北京發(fā)行約2.14萬張。北京發(fā)行的卡在天津消費8812筆、在河北消費24986筆;天津發(fā)行的卡在北京消費3177筆、在河北消費2377筆;河北發(fā)行的卡在北京消費59945筆、在天津消費6432筆。

　　按照京津冀地區(qū)的人口基數和人口交流情況看，這一數據并不算多。

　　“主要是因為從2015年開始分批發(fā)行一卡通后，一直沒有實現全覆蓋式的互通，只是聯通了部分城市的部分公交線路。這導致了很多百姓實際使用起來感覺并不是特別方便，加上部分城市在機動車單雙號限行期間曾較長時間實行公交免費制度，也讓一些人換卡的需求降低。我相信，隨著京津冀交通一卡通基本實現全覆蓋以及三地合作的不斷加深，交通一卡通的持卡人數還會有一個大的增長。”張東升表示。

　　雖然潛力尚未完全釋放，但不可否認的事實是，目前的京津冀交通一卡通，已經走在了國內前列。

　　“其實長三角地區(qū)的交通互通已是個十多年的老話題，但卻一直沒能實現全覆蓋。例如，上海公交卡能異地使用的縣市名單中，有縣級市太倉、昆山、常熟，卻沒有地級市蘇州。在江蘇，遠在蘇北的淮安都能刷上海公交卡，南京卻不行。”上海一位曾深入調研長三角地區(qū)交通一卡通問題的記者表示。

　　“交通卡一體化，乃至各領域的一體化，表面上的難度是技術和成本，深層次的原因是利益分配，需要政府相關部門的意愿和決心。”這位記者認為，在這個層面來說，京津冀走在了前面。

　　“在我看來，長三角地區(qū)的交通一體化也有值得我們學習的地方。比如他們雖然沒有實現全部設區(qū)市的互聯互通，卻有許多縣或者縣級市實現了互聯互通，這在河北省目前還沒有實現。主要是長三角地區(qū)經濟比較發(fā)達，許多縣級市的發(fā)展程度已經很高，公交系統(tǒng)發(fā)展的也很完善。而河北省很多縣(市、區(qū))公交系統(tǒng)并不完善，線路較少，而且多數為民營企業(yè)，實行一體化改造難度較大。”張東升分析。

　　除市內公交的一體化之外，京津冀交通一體化的另一個方向，是跨城市交通一體化的推進。在這方面，位于珠三角地區(qū)的廣州和佛山就提供了很好的實例。

　　2008年，國務院出臺《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008-2020)》，要求強化廣州和佛山同城效應，攜領珠三角地區(qū)打造布局合理、功能完善、聯系緊密的城市群。這就是著名的“廣佛同城”。

　　交通基礎設施建設成為“同城”第一步。2009年3月，兩市政府簽署“1+4”協議，包括合作框架協議以及交通基礎設施、城市規(guī)劃等4個專項協議。同年12月出臺全國首個跨區(qū)域綜合規(guī)劃。次年11月，廣佛地鐵開通，為兩地市民開啟了“雙城”生活。

　　如今，以“國內首條城際地下軌道交通線路”聞名的廣佛地鐵，從廣州海珠區(qū)延長至佛山順德區(qū)(燕崗—佛山新城)，全線25個站點，總長38.84公里，耗時54分鐘，形成“一小時生活圈”。

　　按照《京津冀地區(qū)城際鐵路網規(guī)劃》，京津冀地區(qū)未來城際鐵路網將由24條城際鐵路構成，到2020年，基本實現京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5-1小時通勤圈、京津保0.5-1小時交通圈，有效支撐和引導區(qū)域空間布局調整和產業(yè)轉型升級。

　　業(yè)內人士表示，從長遠來看，京津冀一卡通的功能需要更加完善，覆蓋面需要更廣。比如，增加乘坐城際高鐵等鐵路交通消費的功能，或者推進到縣一級層面去使用。