近日，深圳地鐵在掃碼過閘上線一周后公布數(shù)據(jù)，乘車碼開通用戶達到了116.9萬，日均掃碼乘車客流達到22.8萬人次。無獨有偶，北京地鐵也在試運行結(jié)束后公布了二維碼乘車數(shù)據(jù)，在近20天時間里，刷碼乘車進站量突破了532萬人次，易通行累計注冊用戶達到了293.1萬人。

　　二維碼乘車在交通領域以迅雷不及掩耳之勢得到了快速發(fā)展，而從上述兩大一線城市的數(shù)據(jù)來看，目前的發(fā)展趨勢值得肯定。作為典型的小額高頻支付場景，交通支付已經(jīng)成了支付巨頭的必爭之地，前有支付寶、騰訊乘車碼等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的強勢入侵，后有銀聯(lián)云閃付的不斷擴張，現(xiàn)在連銀行也開始踏入這一領域。

　　交通支付領域二維碼的入侵攻勢兇猛，而以手機廠商為代表的NFC手機支付同樣也在有條不紊的發(fā)展。那么未來的交通支付將會呈現(xiàn)怎樣的局勢，出現(xiàn)怎樣的問題呢?

　　市場多元化，多種支付方式將長期并存

　　在多元化的市場環(huán)境下，在越來越多入局者參與的形勢下，可以預見的是交通支付領域?qū)３纸煌?、二維碼、NFC、可穿戴等多種支付方式長期共存的局面。

　　首先是銀聯(lián)系。依托著金融IC卡的基礎，無論是在電子現(xiàn)金時代，還是云閃付時代，中國銀聯(lián)始終想在交通出行領域占得一席之地。目前銀聯(lián)云閃付已經(jīng)支持包括杭州、寧波、合肥、濟南等地的公交系統(tǒng)，同時也支持廣州、杭州、天津、寧波等地的地鐵，公交地鐵出行是銀聯(lián)聯(lián)合商業(yè)銀行打造的十大便民場景之一，因此，銀聯(lián)在該領域的布局不會停下腳步，無論是銀聯(lián)二維碼還是基于NFC的手機閃付。

　　其次是互聯(lián)網(wǎng)巨頭。騰訊、阿里的入局帶動了交通行業(yè)的支付二維碼化，除了兩大巨頭之外，交通運營主體也都開始加入到了互聯(lián)網(wǎng)布局中，目前以騰訊乘車碼、支付寶電子公交卡為代表，前者已經(jīng)拿下了包括廣州公交、深圳地鐵等在內(nèi)的60多個地區(qū)，后者則也拿下了杭州、武漢、廣州在內(nèi)的60多個城市地區(qū)。在支持城市的擴張上，雙方可謂不分伯仲。因此，交通支付作為入口，擁有日均幾十萬的龐大流量，互聯(lián)網(wǎng)巨頭一定會在該領域持續(xù)發(fā)力，而二維碼作為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最可控的支付手段，一定會成為移動互聯(lián)網(wǎng)時代最好的補充。

　　最后是手機廠商以及可穿戴廠商。手機廠商是NFC支付最有力也是最有希望的引領者，目前國內(nèi)的NFC手機交通卡發(fā)展前景良好，包括華為、小米、一加、魅族在內(nèi)的眾多手機廠商都加入了其中，隨著NFC功能在智能手機上的普及，NFC支付仍然有著不錯的發(fā)展空間。另外，可穿戴支付雖然已經(jīng)走過了最強勁的風口，但是同樣有著一定的需求，在一定程度上也能成為交通支付不錯的補充。

　　衍生問題：改造繁復、入口分散、體驗不一

　　多元化的市場環(huán)境在產(chǎn)業(yè)鏈競相爭奪下會衍生出一系列的問題，縱觀目前交通支付領域的各種支付方式，我們不難發(fā)現(xiàn)這些問題。

　　比如，紛繁復雜的終端改造和高額的成本。交通一卡通互聯(lián)互通來了，這是政策要求行政命令，系統(tǒng)和閘機都要接入適配;公交地鐵上銀聯(lián)云閃付，先改造一遍閘機和POS機;接著又要試點騰訊乘車碼，再改造幾臺進行測試;最后支付寶電子公交卡也要進入，沒辦法，再改造一遍。當然，運營商和開發(fā)商有錢投入，愿意砸錢也是好事，對于消費者而言我們當然愿意看到更多的支付方式被測試和商用，但是大量的改造需要時間和成本，而且消費者同樣也需要學習成本。

　　再比如，多種支付方式帶來了不同分散的入口。支付方式的爭奪歸根到底是利益團體的矛盾，人人都想從流量龐大的交通支付里分得一杯羹，而造成的局面就是“APP眾多、入口分散”。

　　舉一個簡單的例子，目前深圳地鐵的二維碼支持騰訊乘車碼、深圳地鐵e出行小程序以及深圳地鐵APP，但是深圳的所有公交車的掃碼并不支持上述三種支付方式，僅支持“深圳通+”的小程序。類似的例子還有廣州，廣州地鐵的掃碼支付支持廣州地鐵APP、廣州地鐵乘車碼小程序，而廣州的公交車則支持的是騰訊乘車碼和羊城通APP。另外北京、上海地鐵的二維碼支付同樣也需要下載另外的APP。通卡公司一個APP、騰訊一個小程序、支付寶一個電子卡、地鐵公司、公交公司也要搶運營，看到這是不是有點頭暈?

　　還比如，不同的運營方帶來的支付體驗不同。二維碼面對快速通過的交通支付本來就有一定的劣勢，加上各運營方的技術方案不同，有的是雙離線模式、有的是閘機聯(lián)機手機離線的模式，有的需要下載APP綁定銀行卡，有的則是小程序，這些不同讓體驗也大不一樣。再比如NFC手機支付，不同的手機品牌、不同的手機型號都會造成不同的使用體驗。

　　APP自主平臺化還是接入巨頭項目?

　　與NFC支付冗長復雜的產(chǎn)業(yè)鏈不一樣，二維碼交通支付的開發(fā)與使用則相對簡單。搭上移動互聯(lián)網(wǎng)的快車，傳統(tǒng)的通卡公司也急需轉(zhuǎn)型與改變，不僅僅是在支付方式上需要跟上互聯(lián)網(wǎng)步伐，在運營與管理上同樣需要互聯(lián)網(wǎng)能力。那么互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型路上的通卡公司是采用APP自主平臺化，還是依托巨頭能力接入巨頭應用入口呢?

　　一些有技術能力的城市，比如北京、金華、昆明等，憑借自主的開放和運營能夠牢牢抓住本地用戶的痛點，在互聯(lián)網(wǎng)+的路上走得順風順水。

　　而還有一些城市，比如深圳、廣州、武漢，通卡公司自身也都有技術實力開發(fā)和運營APP，但是卻甘愿加入支付寶和微信的二維碼乘車項目，借助巨頭引流宣傳。

　　那么對于交通運營單位的二維碼支付究竟應該自主開發(fā)還是依托巨頭快速鋪開市場呢?筆者認為，這個問題應該堅持馬克思主義核心思想，具體問題具體分析，因材施教、因地制宜。

　　受制于體制、人才和互聯(lián)網(wǎng)基因，并不是每一個中小城市都有著較強的技術實力、政府資源，因此也不是每一個城市的通卡公司都能在互聯(lián)網(wǎng)土壤里如魚得水地生存。借助互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的品牌效應，能夠快速鋪開產(chǎn)品，在教育用戶上一針見血，同時也會對自身的APP產(chǎn)生一定的影響，但最終是完成了引流還是分流其實是一個相對的概念。另外，在充分利用互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入口優(yōu)勢的同時，通卡公司需要牢牢抓住運營和管理權(quán)，將大數(shù)據(jù)充分利用。通卡公司需要站在消費者的角度盡可能地將優(yōu)秀的出行體驗帶給用戶，這個才是根本。

　　那么，有沒有這樣一種辦法，讓中小通卡公司既能具備強大的技術開發(fā)實力和互聯(lián)網(wǎng)能力，又不用擔心被互聯(lián)網(wǎng)巨頭綁架，吞噬流量?

　　賦能公交地鐵，不靠巨頭也能輕松轉(zhuǎn)型

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前全國有近200個城市的公交地鐵系統(tǒng)上線了移動支付，而在這其中銀聯(lián)、微信、支付的涉獵面最廣。然而值得注意的是，在這在這一百多個城市中，從武漢走出的一家公共交通互聯(lián)網(wǎng)運營商小碼聯(lián)城，其服務范圍已超過70個城市，其中有10多個省會及主要城市。

　　去年年底，小碼聯(lián)城獲得了螞蟻金服2億元的天使輪投資，讓這家公司的屬性成為了焦點。小碼聯(lián)城給自身的定位是，為交通運營單位提供多元化支付方式、系統(tǒng)化改造、智能化增值的服務提供商。整合資源、提供技術、賦能價值，小碼聯(lián)城有著巨頭所不具備，而交通運營單位又需要的能力。

　　一方面，小碼聯(lián)城作為一家互聯(lián)網(wǎng)服務提供商，既不是巨頭也沒有自己的APP，不會吞噬公交地鐵的流量。小碼聯(lián)城向移動支付網(wǎng)透露，小碼聯(lián)城與多地業(yè)主采取的合作模式是共建、共贏，參與混改并建立合資公司，持續(xù)不斷地將互聯(lián)網(wǎng)+出行的運營經(jīng)驗輸送到公共交通。同時，小碼聯(lián)城始終堅持以乙方思維來服務公交地鐵集團，用互聯(lián)網(wǎng)思維來構(gòu)建平臺。

　　另一方面，小碼聯(lián)城具備交通領域的行業(yè)屬性和技術能力。其團隊構(gòu)成中既有來自公交、地鐵、交通卡公司數(shù)十年的專家，也有來自高德、阿里等等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的新秀，所有創(chuàng)始團隊成員均有出行行業(yè)背景，因此是一只能深刻理解公交地鐵行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)團隊。

　　最后，小碼聯(lián)城提供完善的服務體系，包括二維碼、NFC、HCE、ODA、人臉識別等多元的支付方式。能通過支付為切入點為公交及地鐵公司提供系統(tǒng)級的信息化改造，從底層到實名賬戶、發(fā)碼平臺、TSM平臺、互聯(lián)網(wǎng)票務管理中心，到能滿足數(shù)據(jù)可視化、車輛智能硬件方案、智能調(diào)度等的數(shù)據(jù)大腦，最終搭建地方APP并管理不同的支付入口，對乘客提供運營服務并為公交地鐵公司帶來商業(yè)增值等等。

　　小碼聯(lián)城CEO盧祖?zhèn)髟?018公共交通出行峰會上表示，小碼聯(lián)城的目標是利用科技手段達到人們在交通領域的快樂出行。未來將會持續(xù)為業(yè)主構(gòu)建基于自身的互聯(lián)網(wǎng)體系，推出更加個性化的乘車服務，同時在商業(yè)模式上還將聯(lián)合銀行等金融機構(gòu)，打通金融、零售及其他出行場景的商業(yè)壁壘，為企業(yè)和用戶增值賦能。

　　交通出行是一塊香餑餑，巨頭入侵、企業(yè)轉(zhuǎn)型，市場爭奪水深火熱。一家初創(chuàng)企業(yè)能全面地布局多個交通支付技術領域并快速占領市場，能在紛繁復雜的紅海中脫穎而出不是沒有原因的，而以上或許就是小碼聯(lián)城能夠短時間內(nèi)接入眾多城市交通改造，一躍成為國內(nèi)最年輕獨角獸的原因了!