無人駕駛商用車量產(chǎn)破冰。7月4日，由百度與金龍客車合作打造的L4級自動駕駛巴士“阿波龍”在福建廈門量產(chǎn)下線，成為全球首款量產(chǎn)的L4級別無人駕駛汽車。據(jù)悉，這款車將發(fā)往多地開展商業(yè)化運營，并拿到來自日本的商業(yè)訂單。這無疑為智能網(wǎng)聯(lián)市場的無限未來，打開了廣闊的市場想象空間。

　　隨著無人駕駛汽車概念日益升溫，落地進程不斷加快，商業(yè)化前景愈發(fā)明朗，無人駕駛“真正上路”已指日可待。不過，無人駕駛汽車前行路上依然“荊棘”滿布，還面臨著網(wǎng)絡(luò)安全、法律法規(guī)等方面的諸多挑戰(zhàn)。

　　首批無人商用車實現(xiàn)量產(chǎn)

　　7月4日，百度首席執(zhí)行官李彥宏在百度AI開發(fā)者大會宣布，全球首款L4級別無人駕駛商用汽車金龍阿波龍第100臺正式下線。這意味著無人駕駛商用車量產(chǎn)破冰。李彥宏終于兌現(xiàn)了他去年許下的“2018年量產(chǎn)無人車”的承諾。

　　據(jù)悉，在百度阿波羅無人駕駛系統(tǒng)Apollo的配合下，阿波龍客車能夠?qū)崿F(xiàn)L4級別的無人駕駛，不需要司機，甚至不需要方向盤、剎車、油門，不需要人類接管，就能安全上路。

　　伴隨著“阿波龍”的量產(chǎn)下線，圍繞該車的商業(yè)化落地項目也將同步展開。金龍客車董事長謝思瑜介紹稱，這批阿波龍即將發(fā)往北京、雄安、深圳、福建平潭、湖北武漢等地開展商業(yè)化運營。更值得一提的是，就在7月3日，金龍汽車發(fā)布公告稱，其控股子公司金龍客車與SB Drive、百度日本在北京簽訂了《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》，三方將爭取在2018年底或2019年初之前實現(xiàn)“阿波龍”小批量供應(yīng)日本運營，這意味著阿波龍將銷往日本，實現(xiàn)我國自動駕駛電動車的首次“出海”。

　　眼下，中國政府和企業(yè)都在全力沖刺無人駕駛，Apollo在全國的依次落地，還被中國科技部欽點為自動駕駛“國家隊”，這足以表明中國政府支持和企業(yè)合作的成效——尤其是在政策扶持上，在無人駕駛這條通向“確定性未來”的路面上，中國各地政策紛紛亮起綠燈。譬如，近日，北京市政府首次為小馬智行等初創(chuàng)企業(yè)發(fā)放了無人駕駛路測(T3級別)牌照，即將在北京公開道路開展大規(guī)模實際道路測試。T3牌照是國內(nèi)目前頒出的最高級別路測牌照——代表自動駕駛汽車具有認(rèn)知與交通法遵守、路線執(zhí)行、應(yīng)急處置等多項綜合能力。這是北京市政府大力支持和鼓勵自動駕駛創(chuàng)新型技術(shù)企業(yè)的重要體現(xiàn)。2017年12月，北京市交通委、經(jīng)信委、交管局3部門聯(lián)合發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》，為國內(nèi)首部關(guān)于自動駕駛的規(guī)范。

　　無人駕駛是汽車智能化發(fā)展的終極方向

　　無人駕駛為何如此受重視?

　　首先，智能化、網(wǎng)聯(lián)化已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)主流發(fā)展方向，而無人駕駛車輛是汽車智能化發(fā)展的最終方向，通過使用計算機、傳感器和其他技術(shù)設(shè)備使車輛在沒有駕駛員的主動控制和連續(xù)監(jiān)測下可以安全行駛。無人駕駛對汽車產(chǎn)業(yè)和交通領(lǐng)域所施加的影響是巨大的：無人駕駛汽車能夠持續(xù)監(jiān)測道路狀況和道路上其他車輛的行動，緩解高速公路上的擁堵狀況，并避免撞車事故導(dǎo)致受傷和交通堵塞;無人駕駛汽車還可以在計劃路線上追蹤預(yù)期的交通狀況，會考慮天氣、道路施工、交通事故等，以幫助乘客盡快到達目的地。如今，許多國家都在都投入大量的資金，研發(fā)無人駕駛技術(shù)，推動無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　其次，無人駕駛商業(yè)化前景愈發(fā)明朗。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的的《無人駕駛汽車行業(yè)發(fā)展前景預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》報告顯示，2016年全球無人駕駛汽車市場規(guī)模為40億美元，到2018年全球無人駕駛汽車市場規(guī)模達到了48.2億美元，到2021年，預(yù)計全球無人駕駛汽車市場規(guī)模將達70.3億美元，到2035年，預(yù)計全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛。另據(jù)《2017智能網(wǎng)聯(lián)白皮書》測算，2017我國汽車智能網(wǎng)聯(lián)的市場規(guī)模為584億美元，其中我國商用智能網(wǎng)聯(lián)市場規(guī)模為210億美元，預(yù)計2020年將分別達到1097億美元和539億美元，年復(fù)合增長率分別為23.4%和36.9%。

　　在政策上，發(fā)改委7月4日就《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》公開征求意見，提出支持社會資本和具有較強技術(shù)能力的企業(yè)投資新能源汽車、智能汽車等領(lǐng)域，這其中智能汽車就是指通過搭載先進傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運用信息通信、云計算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間的新一代汽車。

　　無人駕駛前行路上仍滿布“荊棘”

　　無人駕駛汽車隱患可謂“老生常談”，無人駕駛汽車在發(fā)展過程中，還面臨著網(wǎng)絡(luò)安全、法律法規(guī)等方面的諸多挑戰(zhàn)。

　　其一，安全性是公眾能否接受無人車的決定性因素。無人駕駛項目目前面臨的最大挑戰(zhàn)仍然在于回答包括無人駕駛技術(shù)如何辨別行人，如何分別交通信號燈，如何理解并對于路面出現(xiàn)的突發(fā)情況做出及時的反應(yīng)(比如路邊的樹木突然被狂風(fēng)刮倒了)等等。此導(dǎo)航系統(tǒng)要獲得地方政府批準(zhǔn)也面臨挑戰(zhàn)。此外，無人駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)信息安全也需要高度重視，一旦黑客攻擊車輛網(wǎng)絡(luò)信息、控制車輛行駛成為現(xiàn)實，那么將引發(fā)巨大的災(zāi)難，這對于用戶、企業(yè)和政府來說都是不可接受的。

　　其二，真正阻礙無人駕駛技術(shù)以及智能汽車落地的，還是在技術(shù)之外，比如法規(guī)和倫理。要想讓無人車大規(guī)模駛上公路，明確的法律法規(guī)和事故責(zé)任判定，同樣不可或缺。不過，面對這一新生事物，各國法規(guī)的制定仍嚴(yán)重滯后于技術(shù)的發(fā)展。一旦車禍發(fā)生，誰是責(zé)任主體?是汽車生產(chǎn)商，車主，還是無人駕駛系統(tǒng)提供商?涉及法律法規(guī)及倫理道德的問題，還需要相當(dāng)一段時間的探索實踐。

　　其三，無人駕駛系統(tǒng)本身也存在應(yīng)用弊端。奇虎360創(chuàng)始人周鴻祎曾表示：“所有的無人駕駛汽車都是通過大量的圖像、視頻識別路況的訓(xùn)練。一旦遇到某種沒有訓(xùn)練過的路況，產(chǎn)生了誤判，可能就會帶來嚴(yán)重安全問題。”

　　無人駕駛走進現(xiàn)實的路上，雖然挑戰(zhàn)重重，但這些前行道路上的“荊棘”也是推動其不斷完善的重要動力。隨著無人駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)生態(tài)日益走向成熟，無論是安全問題還是法律問題都將逐步得到解決，無人駕駛汽車也終將來到我們身邊。