全國政協(xié)委員茅玉麟建議，通過推廣“電子車牌”，實現(xiàn)城市交通的精細化管理，對特定路段、特定擁堵時段采取車流量調(diào)控，化解擁堵。

　　電子車牌將車牌號碼等信息存儲在射頻標簽中,能夠自動、非接觸、不停車地完成車輛的識別和監(jiān)控,是構建智能交通系統(tǒng)的基礎。

　　在利用電子車牌治理交通擁堵的問題上，也引起了不少智能交通企業(yè)的關注。眾多企業(yè)中，本能科技雖然不是第一個，卻可以說是站在了最前沿的位置。

　　Bellon Technology Corp(本能科技集團公司)注冊在北美洲，由幾位交通界、微波界科學家共同發(fā)起組建而成。公司以全球著名的微波通信專家、國際電氣電子工程師學會(IEEE)微波部秘書長、2012世界電子大會總主席吳柯(KeWu)教授為技術帶頭人，加拿大Poly-Grammes研發(fā)中心為依托，法國巴黎為軟件和系統(tǒng)集成基地，亞洲越南為產(chǎn)品生產(chǎn)地的跨洲聯(lián)合體。集團為了發(fā)展中國物聯(lián)網(wǎng)技術乃至智慧城市的建設又在南京成立了“本能科技有限公司”。

　　那么，本能科技的電子車牌有何優(yōu)勢?如何利用電子車牌治理擁堵?國內(nèi)外治堵方案上存在哪些差距?帶著一系列疑問，我們采訪了本能科技有限公司董事長陳勤民。

本能科技有限公司董事長陳勤民

　　本能科技讓中國的傳感器與世界同步

　　ITS智能交通：陳總，您好，本能科技進入國內(nèi)市場不久，或許很多讀者對貴公司還不太熟悉，能否請您介紹一下本能科技有限公司?您的團隊選擇進入智能交通領域，是出于何種考慮?

　　陳勤民：本能科技公司進入中國智能交通領域時間確實不長，但相信大家對我本人以及本能科技公司的核心團隊人員應該是非常了解的。我是一個從1993年開始從事中國公路收費、監(jiān)控、通訊等項目的老兵，在2000年國家開始規(guī)范工程市場準入之初，我所創(chuàng)建的企業(yè)就獲得了首批交通部高速公路機電工程(監(jiān)控、通訊、收費)施工綜合資質。我們本能科技的技術領軍人吳柯教授更是世界最著名的射頻毫米波科學家，近二十年來，他對世界射頻毫米波技術發(fā)展的貢獻是載入史冊的。前幾年，我雖然淡出了中國智能交通行業(yè)，但并未離開，只是出去走走，想要用更廣闊的思路來探索中國智能交通的未來，并希望應用吳教授先進的科研成果來提升中國的智能交通。

　　中國的智能交通因行業(yè)管理目前可分為城市車輛交通管理和高速公路路網(wǎng)通行管理兩個領域，由于現(xiàn)在高速公路路網(wǎng)已逐步形成，在車輛通行管理、收費、監(jiān)控方面的電子化程度相應要高一點;可城市車輛交通管理目前還處在鐵皮牌照對應證照(行駛證、駕駛證)由交警人工核查的初級階段，雖然有了一些闖紅燈違章抓拍、治安卡口等視頻圖像項目，但也只能完成公安交警等部分行業(yè)的局部管理功能。車輛是城市運轉的血脈，在當今大張旗鼓建設智慧城市的時刻，首先應該建設的是智慧交通!實現(xiàn)智慧交通的前提就是讓車輛數(shù)字化，電子車牌是實現(xiàn)車輛數(shù)據(jù)信息化的基本條件!當一個城市有了準確、實時的動態(tài)車輛數(shù)據(jù)，再加上人與車、車與車、車與路之間的信息互動，這樣真正意義上的車聯(lián)網(wǎng)就會實現(xiàn)智慧化。我們認為，中國汽車電子車牌的時代已經(jīng)到來，本能科技正是基于這樣的思考而進入中國市場的。

　　ITS智能交通：本能科技的核心產(chǎn)品和優(yōu)勢技術有哪些?如何突出自己的特色、強化競爭優(yōu)勢?

　　陳勤民：這里首先要講清一個概念，一般的RFID產(chǎn)品不能實現(xiàn)電子車牌技術，因為車輛是一個高速移動的物體，它需要的RFID設備具有相當高的技術指標。至少要具備如下三條：讀寫器靈敏度要非常高，才能保證達到一定的檢測范圍;讀寫器電路延時小，即讀寫速度快，才能保證能檢測到高速度的運動車輛;標簽的反射率非常高，才能保證讀寫器獲得的準確率。

　　我們公司通過直接引進世界一流的產(chǎn)品和技術，已經(jīng)具有了實現(xiàn)電子車牌功能的系列產(chǎn)品和車聯(lián)網(wǎng)后臺云計算軟件。我們知道中國的市場非常廣大，我們致力于面向產(chǎn)品銷售和技術支持，我們的經(jīng)營方針是：1、我們樂意和建設中國智慧城市的運營商合作;2、我們樂意和已有智慧城市基礎工程業(yè)績的集成商合作;3、我們樂意和建有基本城市車輛管理系統(tǒng)、高速公路管理系統(tǒng)的主管部門合作，希望我們共同建造完美的智慧交通系統(tǒng)!

　　本能科技的宗旨就是以科研促進新產(chǎn)品生產(chǎn)，以多方合作帶動高科技大系統(tǒng)集成。我們不斷挑戰(zhàn)RFID技術極限，目標是以最高性價比的產(chǎn)品奉獻于市場;以高領先度的解決方案服務于社會;把中國的傳感器應用、高端軟件集成與世界同步。

　　電子車牌是智慧交通的基礎

　　ITS智能交通：現(xiàn)在大家都在談論城市交通的擁堵收費，您能否介紹一下國外的案例以及國內(nèi)實現(xiàn)擁堵收費的可能和技術措施?

　　陳勤民：所謂擁擠收費，就是針對經(jīng)常發(fā)生擁擠的區(qū)域或道路，對進入該區(qū)域內(nèi)或道路上的車輛進行收費，從而達到限制車輛的進入，改善交通擁擠狀況的交通需求管理措施。

　　新加坡是世界上首個征收交通擁堵費的國家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制區(qū)域，對進入車輛每天收3新元“道路擁堵費”。而自1998年起，亦成為世界第一座實現(xiàn)電子車牌收費(ERP)的城市。

　　英國倫敦從2003年開始，對市中心的車輛征收道路擁堵費，星期一到星期五從早上7時到下午6時半，普通轎車都需繳納5英鎊的費用，出租車、警車、消防車、救護車等可以免費通行。道路擁堵費開征后每天進入倫敦市中心的小汽車減少20%—30%，公交車提速25%。

　　紐約在2008年3月31日的市議會表決中通過了在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費的提案。根據(jù)提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標準為轎車每天8美元，卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費。上述路段居民車庫免稅優(yōu)惠同時被取消。曼哈頓區(qū)擁堵收費的實現(xiàn)方式現(xiàn)也升級到標簽(E-ZPass)+攝像機模式。

　　不過除了幾個城市后期升級了電子車牌外，許多城市比如倫敦收取擁堵費的實現(xiàn)方式都是以單一的自動攝像機車牌識別(ANPR)為主，需要預付費或事后付費。尤其是事后付費回款時間長，收費困難，運營成本高，加之圖像車牌識別受到錯誤率和天氣因素的原因，給資方帶來很多損失以及不便。

　　加拿大西部大城市的溫哥華，連接素里市(Surrey)和高貴林市(Coquitlam)之間的一號高速公路交通非常繁忙，今年該國政府在側面建了一座新的波特曼大橋(PortMannBridge)用于交通分流，資方收取通行費就是采用了目前先進的RFID電子車牌，在實施過程中非常方便和低成本。對于經(jīng)常通過的車輛，建議車主在網(wǎng)上辦理申請，同時建立一個付款賬號，車主即可收到一張如創(chuàng)可貼大小的電子標簽，由車主上指定的地方，這樣每次不減速地自由流通過大橋標識基站后，會由手機得到扣除的通行費的信息，如萬一車輛被盜，

　　車主只要通知管理方取消該標簽授權即可。它比起我國目前的ETC收費方式，不僅大大降低了資方成本和交通參與者成本，也為其提供了更多的便利。當然對于沒有申請的偶然通過者，會通過車牌識別系統(tǒng)事后征收通行費，但通行費用是擁有標簽車輛的一倍。

　　我國隨著現(xiàn)代城市社會、經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長。為了改善日趨擁擠的交通狀況，各城市對交通基礎設施建設投入了巨大的資源，但是單純的增加交通基礎設施建設，擴大道路占地面積是無法徹底解決城市交通擁擠問題的，為了更好地解決交通擁擠問題必須加強交通管理，而擁擠收費作為交通需求管理的一項有效措施，其重要性已越來越突出，也逐漸得到政府的重視與認可。我國北京市在十二五交通發(fā)展規(guī)劃中就有實現(xiàn)城市擁堵收費的目標。

　　從技術層面來講，實現(xiàn)擁堵收費只要在實現(xiàn)電子車牌的前提下就能完成，但我還是要強調(diào)感知端的技術水平要高，后臺軟件和支付手段的先進和可靠。但從可操作性來講，一個城市、甚至一個區(qū)域的電子車牌容易實現(xiàn)，外地無電子車牌的車就只能通過其他手段來解決。加拿大溫哥華的方案就非常值得我們借鑒和套用。

　　ITS智能交通：對照智能交通標準，目前國內(nèi)城市交通、高速公路交通現(xiàn)狀如何?我們將怎樣提高到智慧交通的層面?

　　陳勤民：智能交通是相對于傳統(tǒng)交通的拔高，它融匯了先進的檢測技術和先進的計算平臺技術，包括先進的處理能力的技術。

　　在城市交通方面，近幾年來，各地(特別是公安機關)交通管理的智能化水平有了一些提高，車輛管理正由靜態(tài)監(jiān)管向動態(tài)監(jiān)管、人工管理向自動管理轉變。然而，車多、路少的供需矛盾加之管理、誘導等均衡路網(wǎng)交通流量的手段和技術不強，城市交通管理的難度和壓力依然很大。目前，國內(nèi)能用于車輛交通數(shù)據(jù)檢測的技術不外乎以下幾種：線圈檢測技術、超聲波檢測技術、微波檢測技術、視頻檢測技術、車牌識別技術、GPS及車載監(jiān)控系統(tǒng)。這六種技術手段對于智能交通標準已經(jīng)起到了積極的作用，但距離建設智慧城市中需要的智慧交通的要求還相差甚遠，智慧交通的感知層需要的是有準確地址碼的動態(tài)車輛數(shù)據(jù)，要求非常正確的車輛定位數(shù)據(jù)，才能實現(xiàn)人與車、車與車、車與路之間的信息互動，這是以上技術存在的瓶頸，雖然前面的視頻檢測技術、車牌識別技術有一定的直觀性，但它只能作為智慧交通系統(tǒng)的輔助。國內(nèi)已有幾個城市開始實施電子車牌工程，但由于RFID整體技術的不高(這里暫不列舉)，建成后想必都是一些半拉子工程。

高速公路智能交通系統(tǒng)相對城市來講要好，我國從90年代建設高速公路同步就開始了機電三大系統(tǒng)的建設，隨著近幾年路網(wǎng)的形成，聯(lián)網(wǎng)收費也正在逐步擴大，特別是不停車ETC收費的應用，在某種意義上也引入了電子車牌的概念，但由于技術的局限性，它不能實現(xiàn)智慧交通的功能。

　　具體表現(xiàn)在：

　　(1)目前的ETC速度提不高，只能用于60公里/小時以下的收費閘口;

　　(2)系統(tǒng)成本很高(單電子標簽一項就要幾百元)，OBU分立元件體積大;

　　(3)不能應用于路網(wǎng)內(nèi)的路徑識別和隨機路程的收費功能;

　　(4)不能用于行駛中的實時測速和實時監(jiān)控功能;

　　(5)不能產(chǎn)生車與車、車與路之間的信息互聯(lián);

　　(6)由于我國交通部目前技術規(guī)范的限制，采用了雙界面、兩片式、儲值卡(電子錢包)模式收費，它不能實現(xiàn)大范圍交通的真正“一卡通”。

　　我國在智能交通體系建設和研究過程中除了以上技術問題，還存在決策層的規(guī)劃問題：

　　(1)單兵作戰(zhàn)，自成體系，沒有考慮各部門間的銜接和配合。如交通管理部門注重研究車輛的檢測、識別、誘導系統(tǒng)，而交通運輸部門則關注車輛跟蹤、調(diào)度、不停車收費系統(tǒng)研究。

　　(2)缺乏全國一盤棋思想，如各自搞省內(nèi)或地區(qū)內(nèi)的網(wǎng)絡一卡通或不停車收費系統(tǒng)，沒有統(tǒng)一指導和標準，一旦全國聯(lián)網(wǎng)，全車聯(lián)網(wǎng)，必然導致重大損失和浪費。雖然現(xiàn)在長三角地區(qū)實現(xiàn)了區(qū)域聯(lián)網(wǎng)，但許多管理問題也非常突出。

　　(3)沒有綜合考慮利用現(xiàn)有的各種網(wǎng)絡服務資源，如電信服務網(wǎng)絡、銀行網(wǎng)上結算系統(tǒng)等。

　　另外，我國的交通基礎設施還處在大規(guī)模建設階段，以公路交通為例，雖然高速公路的總體規(guī)模不斷擴大，但除局部區(qū)域外，總體上還沒有形成網(wǎng)絡，即使在形成網(wǎng)絡的個別區(qū)域，由于投資主體和管理體制的不同，智能交通系統(tǒng)的規(guī)模效率和網(wǎng)絡效率還很難發(fā)揮，比如ETC建設方面，雖然在個別路段的個別車道已經(jīng)實施，但無論是物理基礎還是信息載體上都還沒有形成系統(tǒng)，因而在很大程度上影響了其效率的發(fā)揮。

　　目前，中國的智能交通管理系統(tǒng)仍處于探索發(fā)展階段，而現(xiàn)在又開始建設智慧交通。智慧交通管理系統(tǒng)可以極大地提高交通運輸效率，保障交通暢通和安全，增強行車的舒適性，改善環(huán)保質量，提高能源的利用率，因此，我們的決策者應該從長計議，從源頭抓起，實行電子車牌的普及化，這樣才不會造成重復投資，并最終建立起一個以信息技術為中心的現(xiàn)代交通管理的新體系。

　　ITS智能交通：實現(xiàn)電子車牌在智慧城市建設中的地位和作用?

　　陳勤民：智慧城市是以智慧交通為基礎;智慧交通是以電子車牌為基礎;所以智慧城市的前提必須要先實現(xiàn)車輛的電子車牌。

　　在智慧城市中，智慧交通占有重要地位。傳統(tǒng)的城市交通管理模式，已經(jīng)難以解決人口劇增、出行量暴漲、私人汽車快速增加、城市交通日益擁堵等痼疾頑癥，僅靠增建道路，已經(jīng)緩解不了交通需求與交通設施供給的尖銳矛盾。因此，需要通過建設“數(shù)字交通”工程，采用監(jiān)控、監(jiān)測、交通流量分布優(yōu)化等技術，完善公安、城管、公路等監(jiān)控體系和信息網(wǎng)絡系統(tǒng)，建立以交通誘導、應急指揮、智能出行、出租車和公交車管理等系統(tǒng)為重點的、統(tǒng)一的智能化城市交通綜合管理和服務系統(tǒng)建設，實現(xiàn)交通信息的充分共享、公路交通狀況的實時監(jiān)控及動態(tài)管理，全面提升監(jiān)控力度和智能化管理水平，確保交通運輸安全、暢通。這些都離不開交通信息的數(shù)字化，我國各城市以往已建有的城市道路視頻信號、出入卡口視頻信號都是一些局部的、靜態(tài)的、占存儲容量很大的輔助信息，所以一個完整的智慧交通系統(tǒng)需要以上的圖像信息，但更需要車輛數(shù)字信息。

　　“智慧城市”概念的提倡者認為，先進的信息和通信技術將越來越廣泛地影響城市，深刻地改變城市運行和管理方式。以前由于科技力量不足，無法整合城市中的交通、能源、商業(yè)、通信、水資源等信息，而“智慧城市”借助新一代的物聯(lián)網(wǎng)、云計算、決策分析優(yōu)化等信息技術，將人、商業(yè)、運輸、通信、水和能源等城市運行的各個核心系統(tǒng)整合起來，以一種更智慧的方式運行，進而創(chuàng)造更美好的城市生活。在未來，智慧的交通、智慧的醫(yī)療、智慧的物聯(lián)網(wǎng)等都將深入人們生活。

　　讓RFID在中國智慧交通市場發(fā)揮作用

　　ITS智能交通：您認為國內(nèi)傳感器、RFID等感知端制造產(chǎn)業(yè)、高端軟件與集成服務與國外的差別表現(xiàn)在哪些方面?目前中高檔傳感器產(chǎn)品幾乎100%從國外進口，針對這一現(xiàn)狀，本能科技將在哪些方面來填補這一國內(nèi)空白?

　　陳勤民：您這段話非常正確，這也是今年9月20日在南京召開的《第四屆中國智慧城市高峰會》上天津市政協(xié)副主席、中國工程院院士姚建銓教授對目前中國物聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)狀的精辟論述。我以前也是在中國電子類研究所工作了十幾年的工程師，我認為這是由于國內(nèi)在器件和工藝等基礎產(chǎn)業(yè)方面的落后，再加上國家級大實驗室的稀少，研發(fā)經(jīng)費和人才都相對不足等原因造成的。幾年前我看到過南方某城市的一個企業(yè)家買了幾臺示波器、叫上幾個大學生就在宣稱研發(fā)5.8G電子標簽了!最近幾年，大家都在炒作RFID這個概念，國內(nèi)市場上的產(chǎn)品就如菜場里的大白菜一樣多，這就是中國特色。它猶如20年前國產(chǎn)品牌彩色電視機一樣泛濫市場。所以目前物聯(lián)網(wǎng)的感知端產(chǎn)品的總體技術水平要落后于世界發(fā)達國家。我們公司產(chǎn)品的技術基礎是堅固的，新品研發(fā)是依托了加拿大最大的射頻和微波研究基地--Poly-Grames研究中心，它不但是世界上最大的大學研究中心之一。同時也是加拿大魁北克射頻電子研究中心(CREER)。近幾年間，該研究中心已獲得了幾千萬美元的政府撥款，專門用于添置高端儀器和設備，它目前已成為世界最大射頻、微波毫米波研究中心之一。您講到這個國內(nèi)外技術差距怎么來填補，我想，吳教授和我們都是中國人，目的想把現(xiàn)在國外可以外轉的民用技術和產(chǎn)品盡量在中國智慧交通市場發(fā)揮作用。同時能尋找到一批相對綜合實力強的研究機構、大型企業(yè)等單位的合作，進一步對應用產(chǎn)品深度研究和生產(chǎn)。從而讓我們民族產(chǎn)品在世界RFID行業(yè)提升知名度。

　　ITS智能交通：本能科技的城市通、停車通、公共通、高速通，可謂囊括了RFID在智慧交通中的重要應用，與國內(nèi)同類產(chǎn)品相比，本能科技這些產(chǎn)品的特點與優(yōu)勢在哪里?

　　陳勤民：為交通插上智慧的翅膀，讓信息飛起來。把中國的傳感器應用、高端軟件集成與世界同步這是本能科技公司的宗旨。

　　我們基本技術措施是：利用RFID高精度識別、高準確采集、高靈敏度的技術特點，將RFID電子車牌作為車輛信息的載體，通過在電子標簽相應區(qū)域存儲車型等車輛屬性的信息，可突破原有交通信息采集技術的瓶頸，實現(xiàn)車輛交通信息的分類采集、精確采集，抓住交通控制系統(tǒng)信息源準確的關鍵。同時，在RFID技術中，每張卡都是一個全球唯一的、出廠固化的、不可修改的ID號碼，將其與車輛物理綁定，可具有現(xiàn)有車輛管理證照無可比擬的防偽性能。這樣通過一個城市、部分城市、再到全國電子車牌的實施，通過建立全國性的RFID電子車牌數(shù)據(jù)庫、并與汽車生產(chǎn)目錄數(shù)據(jù)庫、全國各地機動車檔案數(shù)據(jù)庫關聯(lián)，進行實時的、全國性的車輛電子車牌“云計算”、“云比對”，彌補車牌識別準確率低、無效比對量大的不足，及時發(fā)現(xiàn)假套牌車輛，從根本上、源頭上解決監(jiān)管的問題。

　　有了準確可靠的信息源，智能交通甚至智慧交通只是后臺信息處理和應用的問題了，我們功能強大的“云計算”軟件還有如下一些特點：

　　(1)能合理搭配其他交通信息檢測方法(如前面講到的六種)，實現(xiàn)車輛信息的全覆蓋采集，形成全面真實反映交通狀態(tài)的交通信息采集機制，通過詳細交通流數(shù)據(jù)的應用，進一步增強中央交通控制系統(tǒng)對微觀和宏觀交通狀況的把握，進而為交通誘導、控制和決策提供有力支持。

　　(2)構建以電子車牌為基礎的交通管理機制，開展交通執(zhí)法精細化操作，嚴厲查處各種交通違法行為。同時實現(xiàn)證件電子化，提高查驗通行效率，通過后臺得到的通行信息，前端自動比對查驗結果的方式實現(xiàn)通行證管理無紙化、自動化、智能化，最大限度地減少冒用、盜用和仿制。系統(tǒng)同時能完全融入我國現(xiàn)有的闖紅燈違章處罰系統(tǒng)。

　　(3)在建立網(wǎng)絡化的監(jiān)測體系后，為實時布控、追逃、排查嫌疑車輛等公共安全方面提供快捷手段，在規(guī)模應用情況下，即使嫌疑車輛是無牌車輛，其標簽也被破壞，因該車輛極少，仍然可用網(wǎng)格化監(jiān)測點監(jiān)測到該車運行情況。

　　(4)加大各種惠民利民措施，為所有交通參與者提供及時、準確的交通狀況。

　　(5)能為城市公交優(yōu)先提供宏觀調(diào)度和局部控制。根據(jù)實時路網(wǎng)流量，能自動調(diào)配相應的紅綠燈通行時間。

　　(6)開展停車場宏觀的調(diào)配和局部的管理;擴大不停車通行的應用范圍，提高通行效率，減少停車延誤(包括城市和高速公路)。

　　(7)由于系統(tǒng)采用最先進和安全的后臺電子支付方式，實現(xiàn)真正意義上的交通“一卡通”，包括城市擁堵收費和高速公路自由流收費。

　　(8)在高速路網(wǎng)內(nèi)，能對行駛車輛實時測速，杜絕一切超速違章。

　　(9)能為各級政府、各行業(yè)、各類企業(yè)提供不同類型的交通數(shù)據(jù)分析表。

　　(10)還有許多智能功能不能詳列，同時系統(tǒng)也留有各用戶二次應用開發(fā)的接口。利用本能科技的技術實現(xiàn)電子車牌化其實比較容易，我們的產(chǎn)品在反復試驗和多次應用的基礎上，安裝非常方便，價格非常低廉。我建議可以在一個城市、一個區(qū)域、甚至一個車輛種類中逐步實施，并和目前的鐵皮車牌并用，根據(jù)條件再通過逐步加裝讀寫天線基站點的方法進行實施。這是一個杜絕重復投資的好措施。

　　ITS智能交通：本能科技在城市智慧交通市場的遠景目標是?

　　陳勤民：我還是講，我們只是為中國的智慧交通建設乃至智慧城市建設提供世界一流的技術和產(chǎn)品，我們產(chǎn)品研發(fā)的主要精力放在中高檔傳感器、讀寫器、高智能集成軟件等領域。在傳感器方面，攻關目標是小體積、低功耗(指有源)、低價格，我們即將上市的5.8GHZ雙頻有源電子標簽，集成度非常高，體積就如普通的信用卡一般大小，單次電池壽命5-7年，并可無線多次充電。并包含了目前理想的車與人、車與路、車與車之間的信息互通功能。

　　當然，為了讓先進的產(chǎn)品得到應用，我們需要一批相對綜合實力強系統(tǒng)集成商，我們正在聯(lián)合一批戰(zhàn)略合作伙伴，快速組成一個具有世界一流交通管理水平的服務體系。