據(jù)國外媒體報(bào)道，美國國家公路交通安全管理局2月3日宣布，將制定措施要求全美新上路的汽車和其他小型車輛安裝車對車通信系統(tǒng)。據(jù)稱，這種車際通信技術(shù)將能預(yù)防多達(dá)80%的交通事故。這一消息無疑給國內(nèi)智能交通行業(yè)，尤其是有些“找不著北”的車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者打了一劑“強(qiáng)心針”。然而，我國的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)依然面臨一方面高歌猛進(jìn)、普遍看好的發(fā)展環(huán)境，另一方面又找不到真正打開市場需求的創(chuàng)新產(chǎn)品應(yīng)用的尷尬局面。

　　真正的高速發(fā)展期即將到來

　　與美國相比，中國的交通事故率偏高，致死率為27.3%居世界第一，遠(yuǎn)高于美國的致死率1.3%。因此，美國推行車對車通信系統(tǒng)對中國有借鑒作用。而且，隨著中國汽車保有量的不斷上升，包括車際通信在內(nèi)的智能交通產(chǎn)業(yè)，發(fā)展空間將越來越大。《車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報(bào)告2014》顯示：ETC等基礎(chǔ)智能交通設(shè)施建設(shè)的完善，將推動車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率的增加，預(yù)計(jì)2015年全國車聯(lián)網(wǎng)的滲透率將達(dá)到8%。

　　在巨大商機(jī)的誘惑下，硬件廠商、電信運(yùn)營商以及各大手機(jī)廠商都紛紛發(fā)力車聯(lián)網(wǎng)，在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)繁榮的同時(shí)，也將智慧交通的魅力充分釋放。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》數(shù)據(jù)，2012年我國汽車保有量超過1.2億輛，并且每年新車銷量約2000萬輛。易觀智庫預(yù)計(jì)，到2015年中國車聯(lián)網(wǎng)用戶的滲透率有望突破10%的臨界值，屆時(shí)，中國智能汽車的市場規(guī)模將超過1500億元。

　　2014年CES展上車聯(lián)網(wǎng)成為熱點(diǎn)，全球十大車企有9家參展，奧迪、奔馳、福特、豐田均推出了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品與應(yīng)用，由此可見2014年車聯(lián)網(wǎng)將真正進(jìn)入高速發(fā)展期。LTE在全球日漸廣泛的應(yīng)用，是車聯(lián)網(wǎng)煥發(fā)生機(jī)的重要契機(jī)。根據(jù)美國市場研究公司ABIResearch的預(yù)測顯示，到2016年將有53%的車安裝遠(yuǎn)程信息處理裝置。另據(jù)研究機(jī)構(gòu)Ovum預(yù)測，在未來5年內(nèi)，M2M收入將增加至448億美元，其中超過三分之一來自亞太地區(qū)。

　　2014年，車聯(lián)網(wǎng)市場競爭加劇，尤其是互聯(lián)網(wǎng)公司將搶灘登陸汽車入口，汽車大戰(zhàn)一觸即發(fā)，促使用戶對車聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)知迅速提升，用戶規(guī)模得到爆發(fā)式的增長。汽車產(chǎn)業(yè)將面臨互聯(lián)網(wǎng)化革新，車廠與互聯(lián)網(wǎng)廠商的合作不斷深入，智能汽車產(chǎn)品有望落地。

　　車聯(lián)網(wǎng)業(yè)界還有些“找不著北”

　　是的，現(xiàn)在在國內(nèi)，車聯(lián)網(wǎng)風(fēng)頭正盛。目前，至少有上汽、吉利、一汽、奇瑞、長安、比亞迪、華晨等七家自主品牌企業(yè)推出了自主研發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和產(chǎn)品。吉利控股集團(tuán)董事長李書福在2013年年底舉行的第二屆國際汽車安全高峰論壇上表示，無人駕駛已經(jīng)不遠(yuǎn)，2014年沃爾沃將在中國推出一款高度智能的汽車——XC90，它基本上已具備人應(yīng)對道路局面的能力。

　　然而，說得多、做得少，讓原本“高大上”的車聯(lián)網(wǎng)概念在國內(nèi)快速被庸俗化。在國外IT業(yè)與汽車業(yè)巨頭圍繞車聯(lián)網(wǎng)積極開展多種技術(shù)探索時(shí)，國內(nèi)這兩個(gè)圈子的人士則更多站在自己立場，為“誰將主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)”這樣形而上的問題大打口水戰(zhàn)，實(shí)質(zhì)性的技術(shù)創(chuàng)新卻很少。IT與汽車業(yè)的中下游企業(yè)，不管技術(shù)含量多少，包括生產(chǎn)導(dǎo)航設(shè)備和車載顯示屏的，只要能沾得上邊，都努力給自己貼上車聯(lián)網(wǎng)的標(biāo)簽。

　　分析人士擔(dān)心，照這樣發(fā)展下去，車聯(lián)網(wǎng)再熱兩三年就很難持續(xù)了，車聯(lián)網(wǎng)會重蹈納米、光伏等新技術(shù)的覆轍，一通營銷概念的熱炒后，實(shí)際產(chǎn)業(yè)并未得到發(fā)展。

　　熱炒概念的背后，車聯(lián)網(wǎng)正面臨和電動車等新興行業(yè)一樣的發(fā)展困境，產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)缺位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、商業(yè)化模式混沌不清。尤其是民用車市場，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的激活率和續(xù)費(fèi)率普遍偏低，用戶規(guī)模較小，廠商盈利模式不清晰。相關(guān)調(diào)查顯示，目前只有23%的消費(fèi)者聽說過車載信息服務(wù)系統(tǒng)，國內(nèi)汽車大約只有5%具有真正的聯(lián)網(wǎng)功能。中國移動通信研究院首席科學(xué)家楊景也曾透露，目前國內(nèi)具備車聯(lián)網(wǎng)功能的新車，聯(lián)網(wǎng)功能激活率不到30%。相對而言，B2B的商業(yè)模式為車聯(lián)網(wǎng)解決方案提供商和企業(yè)用戶之間建立直接銷售關(guān)系，可通過產(chǎn)品軟硬件購買、增值服務(wù)、會員資格等多種方式進(jìn)行盈利。在現(xiàn)階段，商用車聯(lián)網(wǎng)市場具有更為明確的市場機(jī)會。

　　專家指出，我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)面臨的問題，首先是產(chǎn)品同質(zhì)化傾向嚴(yán)重。目前車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的功能多為導(dǎo)航和娛樂服務(wù)，缺乏針對駕駛員的實(shí)用性應(yīng)用。同時(shí)，廠商多集中在開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)硬件產(chǎn)品而忽視了服務(wù)平臺的建設(shè)。其次，精確度不足，操作復(fù)雜。時(shí)常出現(xiàn)誤導(dǎo)航、語音識別錯誤等情況，一些車載功能設(shè)計(jì)復(fù)雜，不利于快速操作。最后，缺乏有效的商業(yè)模式，用戶付費(fèi)意愿低，產(chǎn)品銷售成為“一錘子買賣”，企業(yè)無法獲得持續(xù)盈利。

　　清華大學(xué)汽車系主任李克強(qiáng)曾直言：“國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)尚未形成有效系統(tǒng)和完整產(chǎn)業(yè)鏈。目前，主機(jī)廠對車聯(lián)網(wǎng)已不抱熱情，IT企業(yè)雖然有激情但側(cè)重于信息服務(wù)，對汽車安全節(jié)能性能的提升無能為力。車聯(lián)網(wǎng)尚未形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，且車聯(lián)網(wǎng)的定位不準(zhǔn)以及缺乏可靠的盈利模式?！?/P>

　　“車”與“網(wǎng)”貌合神離是關(guān)鍵挈肘

　　一邊是熱火朝天的發(fā)展勢頭、無限美好的前景藍(lán)圖，另一邊是產(chǎn)品創(chuàng)新乏力、炒作多于實(shí)干，為何會這樣?因?yàn)槿狈τ脩粲凶銐蛭Φ漠a(chǎn)品。而背后深層次的原因在于，在“汽車+互聯(lián)網(wǎng)”這一需要融合與創(chuàng)新的新領(lǐng)域，參與各方雖然都看重這一領(lǐng)域的前景光明，但都按照原有的行業(yè)慣性與思維來行事，以致業(yè)界熱火朝天地討論推銷，用戶卻并不“感冒”。車聯(lián)網(wǎng)中“車”與“網(wǎng)”的貌合神離，造成了車聯(lián)網(wǎng)“叫好不叫座”的糾結(jié)局面。

　　毋庸置疑，車聯(lián)網(wǎng)將是一個(gè)前景與“錢景”都不亞于電動車的新興行業(yè)。更重要的是，作為一個(gè)IT和汽車的跨界技術(shù)，它帶來的商業(yè)機(jī)遇不僅惠及汽車行業(yè)，更讓已經(jīng)對手機(jī)、電腦完成滲透的IT業(yè)看到了機(jī)會。

　　“汽車行業(yè)是官僚主義的行業(yè)，IT行業(yè)是創(chuàng)新精神的行業(yè)，兩個(gè)行業(yè)需要融合，整車企業(yè)要借鑒互聯(lián)網(wǎng)的開放精神，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也要借鑒整車企業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)漠a(chǎn)品開發(fā)能力。”麥肯錫全球資深董事、合伙人高旭說。

　　互聯(lián)網(wǎng)一頭聚集著引領(lǐng)企業(yè)創(chuàng)新的客戶需求，另一頭則是實(shí)現(xiàn)這些需求的解決辦法，這促進(jìn)制造業(yè)更加朝著用戶需求方向發(fā)展。車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)之類的“網(wǎng)”使我們以后使用的產(chǎn)品具有智能性、智慧性，但也要跟硬件結(jié)合，才能更好地發(fā)揮其用武之地。

　　專家指出，目前車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)之所以還沒有產(chǎn)生一個(gè)強(qiáng)有力的競爭企業(yè)，關(guān)鍵還是線上線下兩方資源沒有配合好。一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)缺少互聯(lián)網(wǎng)的資源，不能使產(chǎn)品邁向更高的智能化，另一方面互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還沒有對汽車制造業(yè)進(jìn)行有力的改造嘗試。不管未來的車聯(lián)網(wǎng)是由哪方主導(dǎo)，都不可能將制造商排除在外。另外，對于汽車電子行業(yè)來說，日漸興盛的車聯(lián)網(wǎng)也不可能將傳統(tǒng)汽車裝備制造業(yè)排除在外。就市場目前流行的后臺聲控導(dǎo)航來說，車載終端仍舊是非常重要的載體。

　　隨著移動智能終端的迅速普及、互聯(lián)網(wǎng)智能車載設(shè)備的不斷創(chuàng)新，以及智能汽車的興起，都給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來了沖擊，迫使汽車廠商以更加開放的心態(tài)面對車聯(lián)網(wǎng)。這種心態(tài)的轉(zhuǎn)變，使得互聯(lián)網(wǎng)公司有更多的機(jī)會切入汽車產(chǎn)業(yè)，與傳統(tǒng)車廠展開不同層面的合作，包括智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域?；ヂ?lián)網(wǎng)公司與車廠的合作有三個(gè)層面：最初級的合作方式是車廠管車、互聯(lián)網(wǎng)公司管應(yīng)用服務(wù)，車廠仍然不開放與車輛信息相關(guān)的相關(guān)接口，互聯(lián)網(wǎng)公司只能提供生活、娛樂等應(yīng)用;更深層次的合作模式就是車廠主導(dǎo)，互聯(lián)網(wǎng)公司為其提供車聯(lián)網(wǎng)的整體解決方案;未來，互聯(lián)網(wǎng)公司提供“智能汽車”整體設(shè)計(jì)方案，車廠提供“硬件”的合作模式將出現(xiàn)，并在市場中占有一席之地。除了與車廠合作外，互聯(lián)網(wǎng)廠商還會采取更為簡單快速的方式切入，即通過車載智能設(shè)備及應(yīng)用(如手機(jī)App、便攜式自動導(dǎo)航系統(tǒng)等)，為用戶提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。此類產(chǎn)品用戶使用門檻低，易于推廣，是車聯(lián)網(wǎng)的過渡產(chǎn)品。