近年間，科技行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈，這種激烈的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)也在倒逼著企業(yè)不斷研發(fā)新技術(shù)，客觀上也促進(jìn)了科技的日新月異。就像第二次世界大戰(zhàn)一樣，盡管是人類歷史進(jìn)程中災(zāi)難，但卻一定程度上激發(fā)了核武器等軍備技術(shù)的提升。

　　人工智能、VR、AR、AI，無(wú)人駕駛等黑科技近兩年快速崛起，并陸續(xù)的進(jìn)入到了應(yīng)用階段，以無(wú)人駕駛技術(shù)為例，已經(jīng)從概念逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。除了谷歌，像梅賽德斯奔馳、BMW、特斯拉和豐田等汽車巨頭，都已經(jīng)發(fā)布或即將發(fā)布具有無(wú)人駕駛功能的車型，而科技公司也在無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)方面不斷突破。

　　初步應(yīng)用：無(wú)人駕駛汽車事故頻發(fā)

　　盡管無(wú)人駕駛技術(shù)被廠商們吹的天花亂墜，但事實(shí)上，實(shí)際應(yīng)用中卻并不是一帆風(fēng)順的。

　　5月7日無(wú)人駕駛首例車禍死亡案例發(fā)生在佛羅里達(dá)州。當(dāng)時(shí)，一輛特斯拉Model S電動(dòng)汽車車主喬舒亞·D·布朗正使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)行駛在一條州際公路上。

　　在一個(gè)沒(méi)有安裝紅綠燈的十字路口，一輛大型牽掛型卡車突然左轉(zhuǎn)，橫在布朗的特拉斯車前。警方報(bào)告顯示，布朗的特斯拉沒(méi)來(lái)得及剎車，低矮的車身直接鉆到卡車掛車底部，其擋風(fēng)玻璃與卡車相撞，車頂完全被掀起。

　　特斯拉駕駛員、車主布朗當(dāng)場(chǎng)斃命，62歲的卡車司機(jī)弗蘭克·巴爾塞沒(méi)有受傷。巴爾塞說(shuō)，事故發(fā)生時(shí)，特斯拉的車速極快，布朗正在車載屏幕上觀看電影《哈里·波特》?！八懒?電影)還在放，還撞斷了路邊的一根電線桿，”巴爾塞說(shuō)。

　　這是歷史上首例無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故造成人員死亡的案例。

　　類似交通事故并不少見(jiàn)。5月19號(hào)一位歐洲車主在使用特斯拉Model S的自動(dòng)駕駛功能時(shí)，車輛撞上了前面的貨車，所幸時(shí)速不到10km/h，所以沒(méi)有人受傷。車主表示無(wú)論主動(dòng)巡航控制系統(tǒng)還是AEB自動(dòng)剎車系統(tǒng)都沒(méi)有發(fā)揮作用。

　　據(jù)外媒Business Insider報(bào)道，2月23日，谷歌在提交給加州監(jiān)管部門的文件中，報(bào)告了一起事故。這起事故發(fā)生在2月14日，加州山景城(Mountain View)。當(dāng)時(shí)，無(wú)人駕駛汽車?yán)卓怂_斯RX450h試圖在一條較寬的車道上繞開(kāi)一堆沙包。車輛行駛速度不到每小時(shí)4英里，而公交車時(shí)速則約為每小時(shí)25英里。谷歌無(wú)人駕駛汽車在并線時(shí)，與一公交車的側(cè)方發(fā)生碰擦，導(dǎo)致左前翼子板、前輪，和司機(jī)側(cè)傳感器受損。雙方車輛中沒(méi)有乘員受傷。

　　可以預(yù)測(cè)，無(wú)人駕駛汽車事故案例依然會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)。

　　事故頻發(fā)的無(wú)人駕駛汽車，民眾又是如何看待的那?美國(guó)汽車協(xié)會(huì)在本月初發(fā)布的最新研究顯示，有四分之三的美國(guó)車主害怕乘坐無(wú)人駕駛汽車，只有五分之一的受訪者表示信賴此類汽車。權(quán)威機(jī)構(gòu)美國(guó)汽車聯(lián)合會(huì) (American Automobile Association) 最新一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，75% 的美國(guó)人對(duì)無(wú)人駕駛汽車持擔(dān)憂的態(tài)度，表示信任無(wú)人駕駛技術(shù)的只有 20%。

　　三座大山：技術(shù)、規(guī)?；?、立法

　　無(wú)人駕駛技術(shù)是一個(gè)系統(tǒng)性而不是孤立的問(wèn)題。技術(shù)發(fā)展本身是沒(méi)有善惡與方向的，法律同步進(jìn)化才能保證技術(shù)發(fā)展在符合人類根本利益的軌道中進(jìn)行，保證技術(shù)進(jìn)步成為一種正能量。在技術(shù)的突破式進(jìn)步面前如果由法律、道德和觀念組成的社會(huì)制度和文化體系沒(méi)有跟上，結(jié)果必然會(huì)造成無(wú)序。

　　無(wú)人駕駛技術(shù)不僅在安全上，以及用戶接受度上面臨著多種問(wèn)題，事實(shí)上，技術(shù)、無(wú)人駕駛汽車規(guī)模化生產(chǎn)、立法等多項(xiàng)問(wèn)題都將成為無(wú)人駕駛汽車目前面臨的問(wèn)題。

　　技術(shù)問(wèn)題

　　據(jù)CB Insights調(diào)查，在2015年，投資人在駕駛相關(guān)創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域里投了4.09億美元，比2014年上升了154%，投資人的來(lái)源非常廣泛，從英特爾到三星到Felicis Ventures這樣的風(fēng)投機(jī)構(gòu)。汽車公司自己也是在投入重金，很多家都在硅谷開(kāi)設(shè)了研發(fā)中心，如此巨額資金，主要是用于研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)。

　　諸如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、GPS、攝像頭等等一整套傳感器來(lái)探知周圍障礙物并識(shí)別道路，然后將一整套識(shí)別數(shù)據(jù)傳輸給各自的處理系統(tǒng)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)再接收一系列處理好的數(shù)據(jù)，進(jìn)而做出判斷，對(duì)車輛實(shí)現(xiàn)正確的駕駛操作……這一套程序是無(wú)人駕駛技術(shù)的核心框架，各車企的無(wú)人駕駛技術(shù)基本上都遵循這個(gè)框架，其差別無(wú)非就是傳感器的數(shù)量、安裝位置、探測(cè)精度以及數(shù)據(jù)的處理速度等等。

　　正因?yàn)闊o(wú)人駕駛是一套系統(tǒng)戰(zhàn)，而且駕駛過(guò)程瞬息萬(wàn)變，路況隨時(shí)可能發(fā)生變化，即使無(wú)人駕駛車輛本身并無(wú)太大過(guò)失，但難保其他車輛不出問(wèn)題，特斯拉跟谷歌這兩家公司都是走在行業(yè)前沿的公司，但也時(shí)發(fā)車禍，這都給技術(shù)的大眾化埋上了陰影。比如，我們舉一個(gè)極端的例子：有報(bào)道說(shuō)倫理學(xué)家向無(wú)人駕駛車提出一個(gè)倫理學(xué)著名悖論“電車難題”，即無(wú)人駕駛車如何選擇以下僅有兩個(gè)選項(xiàng)的緊急情況，直行撞死前面的5名行人或緊急轉(zhuǎn)彎撞死路邊的1位行人。

　　路面各種復(fù)雜性，導(dǎo)致無(wú)人駕駛技術(shù)的精湛程度之深。稍有差池都將成為無(wú)人機(jī)愛(ài)好者心理上的炸彈。因?yàn)樯婕暗饺松戆踩珕?wèn)題，就像醫(yī)藥一樣，從研發(fā)到臨床觀察再到大面積的醫(yī)用，可能要過(guò)幾十年之后。畢竟涉及到人身安全這種大問(wèn)題，一丁點(diǎn)的問(wèn)題，都是毀滅性的。

　　盡管部分無(wú)分機(jī)已經(jīng)上路，但距離乘客人身絕對(duì)安全這一步還有時(shí)日，行百里者半九十，尤其是最后幾步的關(guān)鍵技術(shù)可能要比前期研發(fā)過(guò)程還要長(zhǎng)。

　　規(guī)?；a(chǎn)障礙

　　至于無(wú)人駕駛技術(shù)的商業(yè)空間如何，一直以來(lái)都是一道發(fā)散題目。因?yàn)榫腿缤唐跓o(wú)法真正市場(chǎng)化一樣，其商業(yè)化也是遙遙無(wú)期。普遍看來(lái)，無(wú)人駕駛技術(shù)商業(yè)化的最佳路徑是與車廠合作，提供技術(shù)支持，而近日谷歌確實(shí)與菲亞特開(kāi)始共同研發(fā)無(wú)人駕駛汽車，印證了這樣的商業(yè)化路線。換而言之，無(wú)人駕駛技術(shù)成為了一種to B業(yè)務(wù)，為傳統(tǒng)汽車提供附加值。即便單位價(jià)格會(huì)很高，但商業(yè)模式難免被認(rèn)為過(guò)于單一。作為一款充滿未來(lái)感的概念級(jí)產(chǎn)品，它距離落地還有很遠(yuǎn)的距離。

　　國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也在紛紛上演生產(chǎn)大戰(zhàn)。3月31日，百度正式發(fā)布“智慧汽車”戰(zhàn)略，同時(shí)長(zhǎng)安汽車成為與百度智慧汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作的首個(gè)中國(guó)汽車品牌。7月1日晚，寶馬與英特爾、Mobileye舉行了聯(lián)合發(fā)布會(huì)，在發(fā)布會(huì)上，三方表示將在完全自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域進(jìn)行深度合作，將在2021年推出完全自動(dòng)駕駛汽車，并使其上路行駛。4月20日，樂(lè)視發(fā)布了樂(lè)視汽車LeSEE概念車。據(jù)悉早在2014年12月樂(lè)視就已經(jīng)宣布“SEE計(jì)劃”。但樂(lè)視尚未公布其量產(chǎn)計(jì)劃。

　　目前市面上進(jìn)入無(wú)人駕駛領(lǐng)域的廠商并不少見(jiàn)，而且多以互聯(lián)網(wǎng)公司加傳統(tǒng)汽車廠商的模式?？瓷先ナ菑?qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實(shí)在抱團(tuán)取暖，哄抬股價(jià)。傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)白熱化，早無(wú)利潤(rùn)可言，如不是關(guān)稅加持國(guó)外車稅收嚴(yán)苛，國(guó)產(chǎn)汽車早就退出歷史舞臺(tái)了?；ヂ?lián)網(wǎng)概念下，各種汽車廠商為了挑逗用戶的購(gòu)車欲望，紛紛包裝新概念，汽車加上聯(lián)網(wǎng)功能就叫智能汽車了，概念之下利潤(rùn)也就出來(lái)了。而互聯(lián)網(wǎng)公司一般對(duì)新技術(shù)敏感，但凡是新技術(shù)不管有用與否，都會(huì)選擇進(jìn)入，然后加大營(yíng)銷力度，靠故事去哄抬股價(jià)。

　　盡管汽車公司跟互聯(lián)網(wǎng)公司合并，但大多數(shù)的組合關(guān)于量產(chǎn)并無(wú)明確的計(jì)劃，許多也并不是圍繞無(wú)人駕駛這一核心點(diǎn)開(kāi)組開(kāi)來(lái)的，更多的偏噱頭包裝，就像如今的VR技術(shù)。因此二者更多的是各取所需的合作，談不上真正的無(wú)人駕駛汽車量產(chǎn)化。

　　立法問(wèn)題

　　首創(chuàng)無(wú)人駕駛汽車概念的美國(guó)很早通過(guò)立法、頒發(fā)牌照支持無(wú)人駕駛汽車發(fā)展。例如，內(nèi)華達(dá)州在2011年通過(guò)了在該州測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車合法化的法律，2012年為谷歌頒發(fā)了首例“自動(dòng)駕駛”汽車牌照，允許谷歌無(wú)人駕駛汽車上路測(cè)試。2015年11月，美國(guó)交通部計(jì)劃對(duì)美國(guó)的無(wú)人駕駛汽車政策進(jìn)行修訂，以適應(yīng)無(wú)人駕駛汽車發(fā)展。

　　隨著2014年度聯(lián)合國(guó)對(duì)《道路交通公約》的修訂，包括歐洲國(guó)家、墨西哥、巴西和俄羅斯在內(nèi)的72個(gè)國(guó)家將修改道路交通法規(guī)。由原來(lái)的“每位司機(jī)都必須隨時(shí)控制著駕駛的汽車。”修改為：只要汽車上有一位司機(jī)在，并且能隨時(shí)將汽車調(diào)回手動(dòng)模式，自動(dòng)駕駛汽車就能夠被允許行駛在公共道路上。標(biāo)志著無(wú)人駕駛汽車在這些國(guó)家上路行駛的大門被打開(kāi)。

　　不過(guò)那是在國(guó)外，在中國(guó)實(shí)施，呵呵。

　　我們先別搞得那么玄幻，說(shuō)什么無(wú)人駕駛技術(shù)。就拿打車來(lái)說(shuō)，5月22日，太原市開(kāi)展為期3個(gè)月的出租汽車營(yíng)運(yùn)秩序整治行動(dòng)，“滴滴”快車、專車等也被列入“黑車”名單，市民每舉報(bào)一輛“黑車”可獲獎(jiǎng)勵(lì)100元。太原問(wèn)題絕非個(gè)例，在中國(guó)其他城市也面臨著這樣的問(wèn)題。北京上海等城市尚處于模糊地帶，別說(shuō)地方了，更不是地方保護(hù)主義，神奇的國(guó)度下，地方情況千差萬(wàn)別，尤其是跟地方政府關(guān)系緊密的行業(yè)，推廣，立法難上加難。

　　另外還有許多法律上的模糊，事故糾紛問(wèn)責(zé)等問(wèn)題。比如司機(jī)可以一邊開(kāi)車一邊玩游戲發(fā)短息，或者干其他事情么?酒后開(kāi)自動(dòng)駕駛汽車算不算酒駕?車輛可以自動(dòng)駕駛，駕駛員是否還需要如以往一樣保持警覺(jué)防止意外事故?如果汽車因信息更新不及時(shí)，或者被黑客入侵，觸犯了交通規(guī)格，甚至出現(xiàn)交通事故，罰單該給誰(shuí)，事故賠償又該誰(shuí)負(fù)責(zé)?

　　不過(guò)一個(gè)好兆頭是，百度無(wú)人駕駛汽車在北五環(huán)路測(cè)成功后沒(méi)幾天就被拖到了烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，并且在這輛車前，李彥宏化身講解員給習(xí)近平主席講述了百度無(wú)人駕駛的相關(guān)技術(shù)和進(jìn)展情況。不知道這是否會(huì)讓“相關(guān)部門”高看一眼，給無(wú)人駕駛開(kāi)個(gè)綠燈，以及是否能“學(xué)習(xí)”一下美國(guó)同行的專業(yè)，給無(wú)人駕駛汽車開(kāi)一道能上路的口子呢?

　　無(wú)人駕駛有不可思議的野心，但技術(shù)并不能獨(dú)自帶來(lái)繁榮。當(dāng)技術(shù)文明奔跑的太快，以法律為代表的社會(huì)文明也必須加速趕上。形成完整的體系，無(wú)人駕駛技術(shù)才有可能飛入平常百姓家。

　　卷尾語(yǔ)

　　盡管無(wú)人駕駛技術(shù)面臨著技術(shù)上、商業(yè)上、倫理上等多項(xiàng)難題，但我們不能因力量的大小去判斷事物的發(fā)展前景。正如新能源汽車在逐步取代內(nèi)燃機(jī)車，從混動(dòng)到插電混動(dòng)，再到純電動(dòng)一樣。無(wú)人駕駛功能也將逐步滲透進(jìn)入未來(lái)的汽車產(chǎn)品之中，無(wú)論消費(fèi)者是否愿意，帶有無(wú)人駕駛技術(shù)特征的功能將一點(diǎn)點(diǎn)加入到車型產(chǎn)品當(dāng)中，直到有一天實(shí)現(xiàn)完全的無(wú)人駕駛。