我們可以預(yù)測(cè)一個(gè)不遠(yuǎn)的未來(lái)，屆時(shí)所有行駛的汽車(chē)都是無(wú)人車(chē)，我們將迎來(lái)一個(gè)更加安全、更加清潔環(huán)保的世界。得益于無(wú)人駕駛技術(shù)，未來(lái)我們的交通工具、行駛的道路，甚至是未來(lái)的世界都將變得更安全、更高效，極大地降低對(duì)石油燃料的消耗，減輕對(duì)環(huán)境的污染。本章，我們先從無(wú)人駕駛的商業(yè)前景、無(wú)人駕駛面臨的發(fā)展障礙、無(wú)人車(chē)行業(yè)發(fā)展、全球化下的無(wú)人駕駛四個(gè)方面出發(fā)，分析未來(lái)無(wú)人駕駛的發(fā)展和即將面臨的問(wèn)題。最后，將給出無(wú)人駕駛發(fā)展的時(shí)間線(xiàn)，揭示在即將到來(lái)的未來(lái)二十年內(nèi)無(wú)人駕駛的走勢(shì)。

　　無(wú)人駕駛的商業(yè)前景

　　無(wú)人駕駛帶來(lái)的商業(yè)潛力有多大?從本質(zhì)上講，無(wú)人駕駛和互聯(lián)網(wǎng)的共同之處在于：它們都通過(guò)去人力化，降低了傳輸成本?；ヂ?lián)網(wǎng)降低的是信息的傳輸成本，而無(wú)人駕駛則降低有形的物和人的運(yùn)輸成本。對(duì)比互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)產(chǎn)生的商業(yè)影響力，就可以想象無(wú)人駕駛的商業(yè)潛力。隨著谷歌、Uber和特斯拉這樣的公司用事實(shí)不斷展示技術(shù)上的進(jìn)步，傳統(tǒng)車(chē)廠已經(jīng)越來(lái)越清晰地意識(shí)到，無(wú)人駕駛技術(shù)即將為汽車(chē)商業(yè)模式帶來(lái)顛覆式的改變，這可能是自?xún)?nèi)燃機(jī)發(fā)明以來(lái)，汽車(chē)行業(yè)最重大的變化。

　　新的運(yùn)輸模式：TaaS 2.0

　　基于無(wú)人駕駛的發(fā)展，TaaS 2.0(運(yùn)輸即服務(wù)，Transportation as a Service)正在成為業(yè)界探討的熱點(diǎn)，這里將TaaS1.0定義為有人駕駛，而無(wú)人駕駛則是TaaS 2.0時(shí)代。[1]摩根士丹利公司在最近的一份報(bào)告中表示，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)完全無(wú)人駕駛將極大地降低拼車(chē)成本，每輛車(chē)從目前的1.50美元一英里降至20美分一英里。借助無(wú)人駕駛，一箱德國(guó)啤酒從工廠出廠到中國(guó)的超市，在運(yùn)輸過(guò)程中可以不需要任何人工干預(yù)，全程自動(dòng)化運(yùn)輸，中間會(huì)經(jīng)過(guò)輪船運(yùn)輸、海關(guān)通關(guān)、高速公路運(yùn)輸和抵達(dá)城市等多個(gè)環(huán)節(jié)，其中的任務(wù)調(diào)度都可以在云端完成，這提供了端到端的運(yùn)輸解決方案。同樣借助無(wú)人駕駛，從首都機(jī)場(chǎng)到上海的淮海路可以提前預(yù)約服務(wù)，中間也許會(huì)經(jīng)過(guò)幾次拼車(chē)，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)算效率最大化，就像手機(jī)基站切換那樣，全程依然是無(wú)縫連接的。這一運(yùn)輸模式的變化對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)廠的影響是巨大的，一旦汽車(chē)從私人擁有變?yōu)楣蚕磉\(yùn)輸工具，傳統(tǒng)車(chē)廠的目標(biāo)客戶(hù)就將由個(gè)人消費(fèi)者轉(zhuǎn)變?yōu)門(mén)aaS運(yùn)營(yíng)商，正如華為和中國(guó)移動(dòng)的關(guān)系一樣。隨之而來(lái)的是汽車(chē)的設(shè)計(jì)、銷(xiāo)售都將發(fā)生根本性的改變是汽車(chē)廠商很難維持原來(lái)的強(qiáng)勢(shì)地位。

　　無(wú)人駕駛的商業(yè)發(fā)展方向

　　因?yàn)榘惭b了攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)和人工智能系統(tǒng)，無(wú)人車(chē)的最初成本會(huì)很高，普通消費(fèi)者難以接受。無(wú)人車(chē)可能會(huì)先進(jìn)入特殊群體，比如企業(yè)和某些特殊行業(yè)將是早期消費(fèi)群體。最有可能采納無(wú)人車(chē)的行業(yè)包括約車(chē)、巴士、出租車(chē)、快遞車(chē)輛、工業(yè)應(yīng)用，以及為出行的老年人和殘疾人士提供服務(wù)的行業(yè)。

　　公共交通

　　無(wú)人車(chē)將成為公共交通系統(tǒng)的重要選擇。百度計(jì)劃幾年后商業(yè)推廣無(wú)人駕駛汽 車(chē)，將首先在中國(guó)城市試運(yùn)行。[2]百度目前已經(jīng)獲得幾個(gè)地方監(jiān)管部門(mén)的批準(zhǔn)，在事先確定的路線(xiàn)進(jìn)行試驗(yàn)，希望在不遠(yuǎn)的將來(lái)推出這類(lèi)車(chē)輛。一些城市還在考慮將某些街區(qū)劃定為無(wú)人駕駛專(zhuān)區(qū)。在30或40個(gè)街區(qū)將不再出現(xiàn)人駕汽車(chē)和無(wú)人車(chē)同時(shí)存在的現(xiàn)象，無(wú)人駕駛出租車(chē)和共享出行車(chē)輛將提供全部交通服務(wù)。城市規(guī)劃部門(mén)將進(jìn)行區(qū)域優(yōu)化，為無(wú)人車(chē)服務(wù)。

　　一項(xiàng)來(lái)自德克薩斯大學(xué)奧斯汀分校的關(guān)于分享無(wú)人車(chē)(SAV)的研究表明，“每輛SAV可以取代約11輛常規(guī)汽車(chē)，運(yùn)營(yíng)里程可以增加10%以上”。[3]這意味著，基于車(chē)輛分享的約車(chē)或出租車(chē)將緩解擁堵，大幅減少交通擁堵和環(huán)境惡化，因其方便性將廣受消費(fèi)者歡迎。

　　快遞用車(chē)和工業(yè)應(yīng)用

　　快遞用車(chē)和“列隊(duì)”卡車(chē)將是另一個(gè)可能較快采用無(wú)人車(chē)的領(lǐng)域。[4]在線(xiàn)購(gòu)物和電子商務(wù)網(wǎng)站快速興起，給快遞公司帶來(lái)利好。人們喜歡在網(wǎng)上訂購(gòu)物品(如食品、貨物和服務(wù))，幾小時(shí)就能送貨上門(mén)。中國(guó)電商2015年銷(xiāo)售總額達(dá)到5900億美元，很多產(chǎn)品承諾同日送達(dá)。這促進(jìn)了電動(dòng)車(chē)和卡車(chē)快遞。2015年，中國(guó)電商規(guī)模比2014年增長(zhǎng)33%。[5]卡車(chē)占美國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)行駛里程的5.6%，但是卻占交通死亡事故的9.5%。[6]因此，在經(jīng)濟(jì)效益和避免人員傷亡方面，無(wú)人車(chē)可以創(chuàng)造不少增加值。大型卡車(chē)成本通常超過(guò)150000美元，安裝攝像頭和感應(yīng)器成本效益比較高，因?yàn)橄啾戎?，小轎車(chē)的自身成本原本就很低，在無(wú)人駕駛初期因?yàn)槌杀镜南拗齐y以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模推廣[7]。

　　老年人和殘疾人

　　在老年人和殘疾人這兩個(gè)消費(fèi)群體中，無(wú)人車(chē)已經(jīng)開(kāi)始大規(guī)模應(yīng)用。由于身體條件的限制和視力原因，這兩類(lèi)人都面臨出行困難，因此智能車(chē)輛能給他們帶來(lái)不少好處。美國(guó)老齡人口到2050年預(yù)計(jì)超過(guò)8000萬(wàn)，占總?cè)丝诘?0%。屆時(shí)，老齡人口將是目前的兩倍，他們中有三分之一將面臨出行困難。[8] 中國(guó)也面臨同樣的情況。到2050年，中國(guó)老齡人口預(yù)計(jì)將占總?cè)丝诘?3%。[9] 而在日本，到2060年，65歲及以上人群將占總?cè)丝诩s40%。[10] 殘疾人的市場(chǎng)也很龐大。例如，在美國(guó)，約5300萬(wàn)成年人有殘疾，占成年人人口的22%左右。約13%的美國(guó)成年人有出行障礙，約4.6%的成年人有視力障礙。[11] 這些有關(guān)老年人和殘疾人士的龐大數(shù)據(jù)為無(wú)人車(chē)提供了現(xiàn)成的市場(chǎng)。這兩類(lèi)群體都 重視獨(dú)立，無(wú)人車(chē)可以讓他們自由出行，無(wú)須依靠朋友、家人。因此，老年人和殘疾人對(duì)無(wú)人車(chē)的問(wèn)世持積極態(tài)度。

　　無(wú)人車(chē)面臨的障礙

　　無(wú)人車(chē)面臨的障礙在技術(shù)層面包括惡劣天氣、行車(chē)安全、隱私保護(hù)、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、頻譜分配不足等;在社會(huì)層面包括事故追責(zé)、行車(chē)立法等。其中有些挑戰(zhàn)是需要通過(guò)制度和社會(huì)行動(dòng)才能逾越的障礙，這些領(lǐng)域都給無(wú)人車(chē)及其市場(chǎng)成功從技術(shù)層面帶來(lái)了非常大的挑戰(zhàn)。

　　惡劣天氣

　　在惡劣天氣里，無(wú)人車(chē)無(wú)法良好運(yùn)行。大雨、大雪或大氣霧霾遮擋道路標(biāo)示和車(chē)道標(biāo)記，因此增加事故風(fēng)險(xiǎn)。在這種情況下，無(wú)人車(chē)無(wú)法做出準(zhǔn)確判斷。Lyft公司認(rèn)為，無(wú)人車(chē)“在某些天氣條件下或路況不佳時(shí)表現(xiàn)得不好。[12]”另外，杜克大學(xué)的Mary Cummings教授特別強(qiáng)調(diào)惡劣天氣對(duì)無(wú)人車(chē)的影響?！敖邓?、霧和沙塵影響光雷達(dá)感應(yīng)器、分散或阻擋激光束，干擾攝像頭捕捉圖像的能力。因此，車(chē)輛無(wú)法感知與其他汽車(chē)的距離，或者分辨停車(chē)標(biāo)示、交通燈和行人。[13]”

　　行車(chē)安全

　　安全是無(wú)人車(chē)行業(yè)的重要考慮因素。目前已經(jīng)有車(chē)輛被黑客攻擊、系統(tǒng)被破壞的報(bào)道。無(wú)人車(chē)依靠V2V的交流，以及V2I的連接。維護(hù)這些通道及電子郵件、電話(huà)、短信、上網(wǎng)和定位數(shù)據(jù)等乘客個(gè)人電子通信的安全至關(guān)重要。聯(lián)網(wǎng)車(chē)輛面臨的威脅包括黑客攻擊、人為干擾、幽靈車(chē)或者其他惡意行為，如使用亮燈導(dǎo)致攝像頭無(wú)法捕捉圖像、雷達(dá)干擾或操控感應(yīng)器等。上述每種行為都能擾亂通信，造成人工智能運(yùn)算出錯(cuò)。他們的研究將“GNSS(全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng))欺騙和虛假信息列為最危險(xiǎn)(即最可能或最嚴(yán)重)的攻擊?！? [14] 操控這類(lèi)信息給乘客帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)，而且可能引發(fā)嚴(yán)重事故。網(wǎng)絡(luò)安全專(zhuān)家已經(jīng)證實(shí)能夠遠(yuǎn)程攻擊吉普大切諾基?！哆B線(xiàn)》雜志上刊登的一篇報(bào)道稱(chēng)，他們能夠破壞車(chē)輛的轉(zhuǎn)向、剎車(chē)、無(wú)線(xiàn)電、雨刷和車(chē)內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)，并且證實(shí)通過(guò)Uconnect軟件能夠很容易破壞車(chē)輛。這一例子說(shuō)明，設(shè)計(jì)者需要高度重視車(chē)輛安全，避免不必要的風(fēng)險(xiǎn)。

　　隱私保護(hù)

　　無(wú)人駕駛隱私保護(hù)與安全不同，安全關(guān)注的是企圖傷害司機(jī)和乘客的惡意行為，隱私則更關(guān)注數(shù)據(jù)的保護(hù)。無(wú)人駕駛過(guò)程中將收集大量關(guān)于人們位置、GPS定位數(shù)據(jù)、網(wǎng)上購(gòu)物(包括信用卡號(hào)碼)和其他在聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)上進(jìn)行的活動(dòng)信息，這些數(shù)據(jù)將創(chuàng)造新的商業(yè)模式。通過(guò)聯(lián)網(wǎng)車(chē)輛，保險(xiǎn)公司可以看到司機(jī)實(shí)際駕車(chē)的情況，實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)和對(duì)情況的實(shí)時(shí)反應(yīng)，并以此計(jì)算保費(fèi)。汽車(chē)制造商和無(wú)人車(chē)服務(wù)企業(yè)的隱私政策一方面允許披露行車(chē)信息，用以“解決問(wèn)題、評(píng)估使用和研究”。另一方面，一旦這些信息被非法轉(zhuǎn)賣(mài)，匿名第三方極有可能將其用于營(yíng)銷(xiāo)甚至違法詐騙，損害消費(fèi)者的利益。

　　因此，為了保護(hù)無(wú)人駕駛的隱私，緩解對(duì)無(wú)人車(chē)數(shù)據(jù)收集的擔(dān)憂(yōu)，首先應(yīng)該提高網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)，保證所有制造商能采取有效保護(hù)措施，尤其要提高無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)下的數(shù)據(jù)加密保護(hù)。另一方面，需要提高設(shè)計(jì)安全性以減少攻擊點(diǎn)、增加第三方測(cè)試、加強(qiáng)內(nèi)部監(jiān)督系統(tǒng)、設(shè)計(jì)分離架構(gòu)以限制任何成功入侵成的損害，以及不斷更新升級(jí)安全軟件以加強(qiáng)隱私保護(hù)的實(shí)時(shí)性。

　　基礎(chǔ)設(shè)施不完善

　　基礎(chǔ)設(shè)施不完善的問(wèn)題在限制現(xiàn)有交通發(fā)展的同時(shí)，也扼制了無(wú)人駕駛的萌芽和起步。例如，在印度，高速公路和普通公路是主要挑戰(zhàn)。印度的道路有36%是土路，而在中國(guó)，這一數(shù)字為16%左右。因此，在世界經(jīng)濟(jì)論壇的基礎(chǔ)設(shè)施排行榜中，印度排第87位，遠(yuǎn)低于日本的第6位，德國(guó)的第7位，中國(guó)的等46位，泰國(guó)的等48位和巴西的等76位。[15] 高速公路狀況不佳給自動(dòng)駕駛汽車(chē)帶來(lái)挑戰(zhàn)。車(chē)輛行駛需要可預(yù)測(cè)的路面和標(biāo)示清晰的車(chē)道。在一次跨越國(guó)內(nèi)多地的試駕過(guò)程中，Delphi公司的工程師發(fā)現(xiàn)各地車(chē)道標(biāo)示有很大差 別。Glen De Vos稱(chēng)，“自動(dòng)駕駛車(chē)遇到有些路面標(biāo)有寬的白條，有的則是窄的黃線(xiàn)。有些標(biāo)示是新的，而有的模糊不清，有些道路還凹凸不平”。[16] 由于這些道路標(biāo)示不到位或工程質(zhì)量不佳，半自動(dòng)駕駛汽車(chē)或全自動(dòng)駕駛汽車(chē)都無(wú)法順利行駛。事故風(fēng)險(xiǎn)隨之上升，電腦運(yùn)算也很有可能做出錯(cuò)誤判斷。如果不加以解決，這將限制自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展。[17]橋梁也是自動(dòng)駕駛汽車(chē)面臨的特殊問(wèn)題。橋梁“提供的環(huán)境信息很少——如上面沒(méi)有建筑 物——因此車(chē)輛很難分辨確切位置”。[18]

　　頻譜不足

　　頻譜不足也是無(wú)人駕駛推廣的主要障礙。確定專(zhuān)用的頻率范圍是支持無(wú)人車(chē)發(fā)展的關(guān)鍵。有了具體的頻段，無(wú)人車(chē)才能在任何天氣或交通狀況下行使。由于需要平衡聯(lián)網(wǎng)速度和無(wú)線(xiàn)連接的可靠性，無(wú)人車(chē)和工業(yè)應(yīng)用需要6GHz以下中等范圍頻譜，而這種頻率的需求量大，很難確保無(wú)人車(chē)所需的可靠服務(wù)。電話(huà)斷線(xiàn)讓人厭煩，而如果無(wú)人車(chē)掉線(xiàn)則可能出人命。美國(guó)的車(chē)企大都支持專(zhuān)用短程通信(DSRC)系統(tǒng)。DSRC是雙向、中短距離無(wú)線(xiàn)通信協(xié)議，車(chē)輛之間可以相互溝通，發(fā)現(xiàn)和避開(kāi)危險(xiǎn)。裝有DSRC的車(chē)輛在幾百米的距離內(nèi)每秒鐘會(huì)多次播送準(zhǔn)確信息，如位置、速度和加速情況。其他裝有DSRC的車(chē)輛收到信息后會(huì)根據(jù)信息計(jì)算相鄰車(chē)輛的運(yùn)行軌跡，與自己的預(yù)計(jì)路徑進(jìn)行比較，再判斷鄰車(chē)是否有碰撞的威脅”。[19] 聯(lián)邦通信委員會(huì)于1999年規(guī)定5.9GHz波段的75MHz頻譜為DSRC專(zhuān)有，為防碰撞技術(shù)的測(cè)試和應(yīng)用打下了基礎(chǔ)。但是，業(yè)界領(lǐng)袖希望給這一技術(shù)和聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的其他功能留有足夠的頻譜。因?yàn)轭A(yù)計(jì)無(wú)人車(chē)將大量上市，應(yīng)該為行業(yè)發(fā)展保留可用的頻譜。

　　5G通信尚未成熟

　　要實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的終極目標(biāo)，不可避免地要解決網(wǎng)絡(luò)延遲問(wèn)題。當(dāng)前的4G技術(shù)存在一定的信息延遲問(wèn)題，信息延遲對(duì)無(wú)人車(chē)而言十分危險(xiǎn)，也許一個(gè)剎車(chē)信號(hào)晚發(fā)出半秒就可能造成一次嚴(yán)重的事故。隨著5G技術(shù)的發(fā)展，信號(hào)延遲問(wèn)題有望得到解決。這是因?yàn)椋环矫?G技術(shù)能根據(jù)數(shù)據(jù)的優(yōu)先級(jí)分配網(wǎng)絡(luò)，從而保證無(wú)人車(chē)的控制信號(hào)傳輸保持較快的響應(yīng)速度;另一方面，兩車(chē)在行駛過(guò)程中，近距離直接數(shù)據(jù)連接的效率遠(yuǎn)高于繞道基站進(jìn)行通信的效率。5G技術(shù)將允許近距離設(shè)備直接通信，這樣，可大大降低網(wǎng)絡(luò)整體壓力并降低平均延遲。只有解決了網(wǎng)絡(luò)延遲問(wèn)題，無(wú)人車(chē)技術(shù)難題才能得到進(jìn)一步解決，未來(lái)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)才有機(jī)會(huì)完美實(shí)現(xiàn)車(chē)與人、車(chē)與車(chē)等范疇的智能信息交流共享。

　　因此，5G網(wǎng)絡(luò)被視為未來(lái)物聯(lián)網(wǎng)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等萬(wàn)物互聯(lián)的基礎(chǔ)。LTE-V與DSRC是當(dāng)前車(chē)聯(lián)網(wǎng)的兩大技術(shù)陣營(yíng)，前者主要由中國(guó)企業(yè)推動(dòng)，后者的發(fā)展比LTE-V成熟，是歐美等國(guó)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的主流技術(shù)。DSRC即專(zhuān)用短程通信技術(shù)，是基于IEEE 802.11p標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)發(fā)的一種高效的無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)，可提供高速的數(shù)據(jù)傳輸，并保證通信鏈路的低延時(shí)和低干擾，可實(shí)現(xiàn)小范圍內(nèi)圖像、語(yǔ)音和數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確和可靠的雙向傳輸。較之DSRC，LTE-V的傳輸距離更遠(yuǎn)，信道更寬，同步性也更好。LTE-V包括集中式LTE-V-Cell和分布式LTE-V-Direct兩個(gè)工作模式。其中，LTE-V-Direct模式可將車(chē)輛感知范圍擴(kuò)展到數(shù)百米的探測(cè)距離，與當(dāng)前的車(chē)輛感知系統(tǒng)如雷達(dá)、光學(xué)攝像頭的探測(cè)范圍相比具有很大優(yōu)勢(shì)。由于通信技術(shù)的限制，當(dāng)前的LTE-V版本屬于4.5G技術(shù)，隨著5G技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，未來(lái)LTE-V將平穩(wěn)演進(jìn)到5G。

　　事故追責(zé)

　　要實(shí)現(xiàn)全面發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)必須解決法律責(zé)任的問(wèn)題。目前，保險(xiǎn)公司根據(jù)司機(jī)年齡、性別、經(jīng)驗(yàn)等進(jìn)行詳細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。由于多數(shù)事故都是人為造成的，保險(xiǎn)公司根據(jù)超速、酒駕、忽視道路標(biāo)示或撞車(chē)等因素，確認(rèn)事故的責(zé)任方。一旦自動(dòng)或半自動(dòng)駕駛發(fā)生行車(chē)事故，事故是誰(shuí)的錯(cuò)?司機(jī)、控制自動(dòng)裝置的軟件程序員還是制造硬件的汽車(chē)制造商?蘭德公司的研究建議為無(wú)人車(chē)設(shè)置無(wú)過(guò)錯(cuò)保險(xiǎn)，原因是無(wú)人車(chē)不容易受到人為失誤影響。[20] 因此，無(wú)人車(chē)將更多責(zé)任從司機(jī)轉(zhuǎn)移到制造商和軟件設(shè)計(jì)者身上，徹底改變了行車(chē)事故的法律責(zé)任，完全顛覆建立在此基礎(chǔ)上的法律體系和保險(xiǎn)規(guī)則。

　　并且，無(wú)人車(chē)真正投向市場(chǎng)需要一個(gè)過(guò)程，人為駕駛汽車(chē)停止使用還需要很多年。以美國(guó)為例，美國(guó)有2.62億輛汽車(chē)，平均壽命是11.5年。[21] 因此會(huì)出現(xiàn)10年甚至更長(zhǎng)時(shí)間的新老汽車(chē)混合的復(fù)雜局面，造成事故的追責(zé)更困難且復(fù)雜。在中國(guó)，道路上有行人、自行車(chē)、低速車(chē)和高速車(chē)，全都混在一起，環(huán)境十分復(fù)雜。很多人都不按照一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)騎車(chē)或開(kāi)車(chē)。[22]因此，在中國(guó)完成無(wú)人駕駛的事故鑒定要面臨的情況更艱難。由此可見(jiàn)要實(shí)現(xiàn)全面發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)必須在清除技術(shù)障礙的同時(shí)，開(kāi)始著手解決法律責(zé)任的問(wèn)題。

　　行車(chē)立法

　　目前，公眾對(duì)無(wú)人車(chē)的接受程度還處于中間狀態(tài)。歸根到底，公眾必須要能接受(半)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，市場(chǎng)才能發(fā)展。和任何新興技術(shù)一樣，讓消費(fèi)者接受新模式和不同的行車(chē)方式，還需要時(shí)間，在此期間，對(duì)待向無(wú)人車(chē)的過(guò)渡也會(huì)有不同的看法。密歇根大學(xué)的美國(guó)公眾調(diào)查顯示，很多人仍然選擇傳統(tǒng)開(kāi)車(chē)方式，46% 的美國(guó)人稱(chēng)不喜歡自動(dòng)駕駛車(chē)，39%的受眾喜歡部分自動(dòng)駕駛(半自動(dòng)駕駛)，16%的人支持駕駛?cè)詣?dòng)無(wú)人車(chē)[23]。當(dāng)被問(wèn)到具體裝置時(shí)，95%的人希望即使是全自動(dòng)駕駛車(chē)也要有方向盤(pán)、油門(mén)和剎車(chē)板。37%的人對(duì)乘坐全無(wú)人車(chē)表示十分擔(dān)心，29%的人稱(chēng)中度擔(dān)憂(yōu)，24%的人輕度憂(yōu)慮，10%的受眾毫無(wú)擔(dān)心。

　　新技術(shù)出現(xiàn)的一個(gè)問(wèn)題是通過(guò)測(cè)試其極限和努力，破壞其運(yùn)行。如果高速行駛的大型設(shè)備遇到這種情況，后果會(huì)非常嚴(yán)重。無(wú)人車(chē)面臨的危險(xiǎn)多種多樣，其中包括將激光照在汽車(chē)攝像頭上破壞導(dǎo)航系統(tǒng)，攻擊電腦代碼，控制剎車(chē)和轉(zhuǎn)向，將物體置于車(chē)前改變其運(yùn)動(dòng)，或發(fā)射電子信號(hào)改變其路線(xiàn)等。政策制定者應(yīng)考慮制定法律，將針對(duì)無(wú)人車(chē)的惡意行為定罪，通過(guò)對(duì)惡意行動(dòng)立法，懲罰破壞無(wú)人車(chē)的行為。

　　無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)

　　產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

　　自從無(wú)人駕駛進(jìn)入公眾視野，各大傳統(tǒng)汽車(chē)廠商和高科技企業(yè)相繼發(fā)布其在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的研究成果，也相繼推出了各自的(半)自動(dòng)駕駛原型車(chē)，如圖1所示。某些尚未動(dòng)作的廠商，也展開(kāi)了針對(duì)無(wú)人駕駛領(lǐng)域的大幅投入和行業(yè)合作，不得不說(shuō)，現(xiàn)在正是無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的時(shí)期。

　　圖1 已有(半)自動(dòng)駕駛車(chē)原型(第一排從左至右：奧迪A7、寶馬328Li、長(zhǎng)安汽車(chē)、谷歌無(wú)人車(chē);第二排從左至右：百度無(wú)人車(chē)、Uber、福特Fusion無(wú)人車(chē))

　　Uber

　　Uber的無(wú)人駕駛原型車(chē)采用了毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器，并輔助以高精度地圖。作為2016年9月公布的匹茲堡測(cè)試計(jì)劃的一部分，Uber推出了利用其無(wú)人駕駛技術(shù)改裝的福特Fusion汽車(chē)，為了保證安全，每輛Uber無(wú)人駕駛專(zhuān)車(chē)上配備兩名Uber工程師，一人坐在駕駛座上，隨時(shí)準(zhǔn)備在緊急情況下控制車(chē)輛，另外一人監(jiān)控汽車(chē)的動(dòng)態(tài)。Uber收購(gòu)了自動(dòng)駕駛卡車(chē)創(chuàng)業(yè)公司Otto。Otto的自動(dòng)駕駛卡車(chē)10月份行駛120英里(約合193公里)，運(yùn)送了5萬(wàn)罐啤酒。Uber和沃爾沃還聯(lián)合投資3億美元開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

　　谷歌

　　谷歌采取了不同于其他廠商的策略，將直接推出全自動(dòng)無(wú)人車(chē)，而非逐步過(guò)渡的半自動(dòng)駕駛功能。谷歌無(wú)人車(chē)所使用的傳感器包括了毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭，并且大量使用高精度地圖。谷歌表示將努力在2020年完成無(wú)人駕駛的技術(shù)開(kāi)發(fā)。截至2016年11月，谷歌的60輛無(wú)人車(chē)已經(jīng)行駛超過(guò)200萬(wàn)英里。[24] 該公司每月事故報(bào)告透明數(shù)據(jù)顯示，7年間只發(fā)生過(guò)17次小事故，沒(méi)出現(xiàn)一例重傷。多數(shù)事故的原因是其他車(chē)輛的行駛難以預(yù)測(cè)，或者后方車(chē)輛追尾[25]。為了保證行車(chē)安全，谷歌開(kāi)發(fā)了備用的制動(dòng)、轉(zhuǎn)向和計(jì)算系統(tǒng)，以防備主系統(tǒng)失靈。另外還設(shè)計(jì)了軟件，確保谷歌汽車(chē)“在其他司機(jī)的盲區(qū)之外”，遠(yuǎn)離車(chē)道上的摩托車(chē)，并且在綠燈亮起后停頓1.5秒，以避開(kāi)闖紅燈的車(chē)輛和行人。

　　現(xiàn)在谷歌無(wú)人駕駛項(xiàng)目已經(jīng)拆分為單獨(dú)的子公司W(wǎng)aymo，Waymo將和本田合作，雙方計(jì)劃在2020年前后實(shí)現(xiàn)高速公路上無(wú)人駕駛的實(shí)際運(yùn)用。

　　寶馬

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　　寶馬在2015年7月上海創(chuàng)新日上曾以 0~210km/h 的車(chē)速實(shí)現(xiàn)了車(chē)速車(chē)道跟蹤駕駛系統(tǒng)、全自動(dòng)遙控泊車(chē)、防碰撞系統(tǒng)的演示。寶馬與百度合作，以寶馬3系作為平臺(tái)，采用百度自動(dòng)駕駛技術(shù)于2015年底實(shí)現(xiàn)了北京混合路測(cè)，從百度大廈-G7-五環(huán)路-奧林匹克森林公園往返，完成了途中的自動(dòng)并線(xiàn)、超車(chē)、掉頭、左轉(zhuǎn)等操作。2016年，寶馬、Intel和MobilEye 將合作開(kāi)發(fā)高度自動(dòng)無(wú)人駕駛和全自動(dòng)駕駛的解決方案和創(chuàng)新系統(tǒng)，預(yù)計(jì)在2021年量產(chǎn)無(wú)人駕駛電動(dòng)車(chē)iNext，并最終以非獨(dú)家協(xié)議的方式，將該無(wú)人駕駛系統(tǒng)提供給業(yè)界，包括其他車(chē)廠。

　　奧迪

　　奧迪的自動(dòng)駕駛原型車(chē)傳感器包括了激光雷達(dá)、ACC自適應(yīng)雷達(dá)、超聲雷達(dá)、Mobileye前置3D攝像頭、前置紅外攝像頭，使用zFAS(TTTech+NVIDIA Tegra K1)作為中央駕駛輔助控制器。在2016年2月的柏林電影節(jié)上，奧迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了短距離的城市非封閉道路試驗(yàn)性的自動(dòng)駕駛。奧迪計(jì)劃2017年或者2018年量產(chǎn)可達(dá)到或接近達(dá)到L3的自動(dòng)駕駛車(chē)輛。2021年推出L4無(wú)人駕駛車(chē)型。

　　百度

　　百度無(wú)人車(chē)所使用的傳感器包括了激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、紅外、慣導(dǎo)，以及高精度地圖。百度在2015年年底完成了城市環(huán)路及高速混合路況的全自動(dòng)駕駛。在2016年7月，在烏鎮(zhèn)景區(qū)推出了L4級(jí)別的無(wú)人駕駛服務(wù)。百度已經(jīng)獲批在加利福尼亞州測(cè)試其無(wú)人車(chē)，將于2021年開(kāi)始大規(guī)模生產(chǎn)無(wú)人車(chē)。關(guān)于合作方面，百度與福特公司1.5億美元共同投資激光雷達(dá)公司Velodyne LiDAR;百度與英偉達(dá)聯(lián)合開(kāi)發(fā)無(wú)人車(chē)平臺(tái)。

　　長(zhǎng)安汽車(chē)

　　長(zhǎng)安汽車(chē)現(xiàn)在有高速環(huán)境版和城區(qū)低速版兩類(lèi)無(wú)人駕駛原型車(chē)，使用的是“傳感融合+高精地圖”的技術(shù)路線(xiàn)。原型車(chē)上采用了激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、單目攝像頭等傳感器。長(zhǎng)安汽車(chē)已實(shí)現(xiàn)了從重慶到北京的2000公里實(shí)際道路無(wú)人駕駛。長(zhǎng)安計(jì)劃2020年量產(chǎn)L3 車(chē)型。

　　特斯拉

　　特斯拉首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克(Elon Musk)于2016年10月末宣布，目前生產(chǎn)的車(chē)型包括Model S、Model X和未來(lái)的Model 3，在生產(chǎn)時(shí)采用了新硬件，支持全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)，一旦美國(guó)聯(lián)邦政府開(kāi)綠燈后，這些汽車(chē)就可以升級(jí)無(wú)人駕駛功能了。此前，特斯拉一直承諾到2018年推出具有全自動(dòng)無(wú)人駕駛功能的汽車(chē)。值得注意的是，2016年5月特斯拉S型轎車(chē)在佛羅里達(dá)州發(fā)生致命車(chē)禍，這是首起自動(dòng)駕駛汽車(chē)致命車(chē)禍。事發(fā)時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)軟件錯(cuò)把貨車(chē)的白色車(chē)身當(dāng)成晴朗的天空，在卡車(chē)左轉(zhuǎn)彎時(shí)未能識(shí)別。司機(jī)沒(méi)有控制半自動(dòng)裝置，結(jié)果轎車(chē)高速撞上了卡車(chē)，沖向路燈桿，司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡。[26]

　　沃爾沃

　　除與Uber在匹茲堡合作外，沃爾沃還計(jì)劃在中國(guó)提供“先進(jìn)的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)”，100名志愿者將在公路上測(cè)試沃爾沃XC90，這是其DriveMe項(xiàng)目的一部分，該項(xiàng)目計(jì)劃于2017年在瑞典哥德堡和英國(guó)倫敦完成對(duì)100輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行的測(cè)試。

　　尼桑

　　2016年7月，尼桑在日本發(fā)布了ProPILOT——使汽車(chē)能在公路上自動(dòng)行駛的自動(dòng)駕駛功能。這一系統(tǒng)最終將登陸歐洲、中國(guó)和美國(guó)。尼桑將繼續(xù)為ProPILOT增添自動(dòng)駕駛功能，直至2020年推出一款全自動(dòng)無(wú)人車(chē)。

　　福特

　　福特計(jì)劃2021年將無(wú)人車(chē)用于汽車(chē)共享或打車(chē)服務(wù)。與谷歌的無(wú)人車(chē)相似，福特?zé)o人車(chē)也沒(méi)有方向盤(pán)、剎車(chē)或油門(mén)。福特計(jì)劃2017年在歐洲測(cè)試其無(wú)人車(chē)，把測(cè)試汽車(chē)數(shù)量由目前的30輛增加到100輛。福特2016年聯(lián)合百度對(duì)激光雷達(dá)廠商Velodyne投資了1.5億美元。

　　通用汽車(chē)

　　通用汽車(chē)2016年宣布對(duì)Lyft投資5億美元，聯(lián)合開(kāi)發(fā)采用無(wú)人車(chē)的打車(chē)服務(wù)。通用汽車(chē)2016年3月還以10億美元收購(gòu)了自動(dòng)駕駛汽車(chē)創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation，增強(qiáng)在自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)方面的實(shí)力。

　　豐田汽車(chē)

　　豐田宣布正在密歇根大學(xué)建立“自動(dòng)駕駛汽車(chē)研究基地”，幫助豐田建設(shè)原始模型實(shí)驗(yàn)室，在模擬路況中進(jìn)行低速車(chē)輛測(cè)試。

　　產(chǎn)業(yè)發(fā)展

　　目前，無(wú)人駕駛發(fā)展的格局呈現(xiàn)兩種趨勢(shì)，如圖2所示，傳統(tǒng)汽車(chē)公司更傾向于漸進(jìn)式自動(dòng)化，而以特斯拉、Google、Baidu等為代表的科技公司是以人工智能進(jìn)入完全自動(dòng)無(wú)人駕駛，具有顛覆式的色彩。他們短期內(nèi)發(fā)展的目標(biāo)也各有側(cè)重，傳統(tǒng)車(chē)企以漸進(jìn)自動(dòng)駕駛的方式逐步提升駕駛體驗(yàn)，而科技類(lèi)公司直接跨越到以無(wú)人駕駛完全替代傳統(tǒng)駕駛。前者依靠的是長(zhǎng)期積累的整車(chē)經(jīng)驗(yàn)和在自動(dòng)控制領(lǐng)域的核心優(yōu)勢(shì)，后者則是借由人工智能的大力發(fā)展整合傳感器、感知算法、計(jì)算平臺(tái)等技術(shù)以實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。他們?cè)跔I(yíng)利模式上也有所區(qū)別，傳統(tǒng)汽車(chē)公司依然著重整車(chē)銷(xiāo)售和售后市場(chǎng)的服務(wù)，而科技公司更注重內(nèi)容資源、平臺(tái)服務(wù)和共享經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的新商業(yè)模式。

　　圖2 各類(lèi)企業(yè)在無(wú)人駕駛行業(yè)的布局

　　來(lái)自中信證券的報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)至2025年，科技型公司將在智能汽車(chē)領(lǐng)域分得40%的市場(chǎng)，而傳統(tǒng)車(chē)企將堅(jiān)持 60%的市場(chǎng)?？萍夹凸局苯涌缭降礁咦詣?dòng)化無(wú)人駕駛，作為行業(yè)新進(jìn)入者并無(wú)歷史“包袱”，可以實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。此外，科技型公司在數(shù)據(jù)融合、高精地圖等方面具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，這些既有的優(yōu)勢(shì)將助力高速發(fā)展。通過(guò)實(shí)現(xiàn)布局無(wú)人駕駛，科技型公司可以將汽車(chē)變成下一個(gè)“互聯(lián)網(wǎng)入口”。也有預(yù)測(cè)認(rèn)為，中短期科技型企業(yè)依然無(wú)法撼動(dòng)傳統(tǒng)車(chē)企占據(jù)的過(guò)半市場(chǎng)份額。傳統(tǒng)車(chē)企從輔助駕駛開(kāi)始逐步提升，既有品牌與用戶(hù)優(yōu)勢(shì)，且造車(chē)門(mén)檻較高，因此傳統(tǒng)整車(chē)廠仍保有全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品安全可靠性更高，且消費(fèi)者對(duì)傳統(tǒng)品牌認(rèn)可度較高，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不會(huì)被科技型公司完全顛覆。當(dāng)然，科技企業(yè)與傳統(tǒng)車(chē)企的合作越來(lái)越多，他們之間的聯(lián)姻，包括合作與投資，也許會(huì)是激烈競(jìng)爭(zhēng)的另外一個(gè)結(jié)果。

　　全球化下的無(wú)人駕駛

　　本節(jié)將探討在全球化的背景下無(wú)人駕駛在各個(gè)國(guó)家和地區(qū)帶來(lái)的預(yù)算、政策和監(jiān)管等具體問(wèn)題和相應(yīng)對(duì)策。

　　無(wú)人駕駛在中國(guó)

　　世界經(jīng)濟(jì)論壇的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“75%的中國(guó)人愿意乘坐無(wú)人車(chē)?！?[27] 這種觀點(diǎn)也得到了羅蘭貝格公司單獨(dú)調(diào)查的印證。后一項(xiàng)調(diào)查顯示，“96%的中國(guó)人愿意考慮每天都乘坐無(wú)人車(chē)，遠(yuǎn)高于美國(guó)和德國(guó)的 58%。[28]相比其他國(guó)家和地區(qū)，中國(guó)對(duì)無(wú)人駕駛的接受程度非常高，因此大規(guī)模商業(yè)化之后，無(wú)人駕駛的推廣也將更加迅速。另一方面，在中國(guó)大部分無(wú)人車(chē)的監(jiān)管規(guī)范的制定都在國(guó)家一級(jí)，其自上而下的做法也能簡(jiǎn)化監(jiān)管規(guī)則和程序。這也是無(wú)人駕駛將在中國(guó)得到領(lǐng)先發(fā)展的一大優(yōu)勢(shì)。

　　因此，無(wú)人駕駛在中國(guó)的關(guān)鍵是要制定國(guó)家層面的無(wú)人車(chē)政策框架。中國(guó)有多個(gè)部委負(fù)責(zé)無(wú)人駕駛技術(shù)的監(jiān)管(其中存在責(zé)任交叉和重復(fù)，以及碎片化的問(wèn)題)。國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局(負(fù)責(zé)產(chǎn)品召回)、工業(yè)和信息化部(負(fù)責(zé)制定產(chǎn)業(yè)政策)、交通部(制定交通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃)、公安部(負(fù)責(zé)車(chē)輛登記、牌照管理和交通安全監(jiān)督)、國(guó)家測(cè)繪地理信息局(負(fù)責(zé)執(zhí)行地圖信息采集規(guī)定)都有管轄權(quán)。還有其他部門(mén)負(fù)責(zé)環(huán)境保護(hù)、回收利用、商務(wù)和金融。因此需要進(jìn)一步明確監(jiān)管部門(mén)和監(jiān)管方式。

　　目前，中國(guó)已經(jīng)啟動(dòng)了LTE-V無(wú)線(xiàn)技術(shù)和頻率劃分研究試驗(yàn)工作，華為主推的Polar碼也被選為5G eMBB(增強(qiáng)移動(dòng)寬帶)場(chǎng)景的控制信道編碼方案，這表明，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)始全面布局基于5G的自主車(chē)車(chē)通信技術(shù)，以此推動(dòng)無(wú)人駕駛的發(fā)展。

　　無(wú)人駕駛在歐洲

　　歐洲國(guó)家發(fā)展無(wú)人駕駛乏力的原因之一是沒(méi)有很多實(shí)力雄厚的本土技術(shù)公司。歐洲在無(wú)人駕駛相關(guān)的人工智能、網(wǎng)絡(luò)、繪圖、芯片、感應(yīng)器、設(shè)備和服務(wù)方面需要依靠外部企業(yè)。美國(guó)的谷歌和中國(guó)的百度等大型技術(shù)企業(yè)之所以能快速進(jìn)軍交通領(lǐng)域，其中一個(gè)原因是，它們有機(jī)會(huì)將搜索引擎技術(shù)開(kāi)發(fā)獲取的信息處理專(zhuān)長(zhǎng)和快速學(xué)習(xí)能力應(yīng)用到無(wú)人駕駛領(lǐng)域。若想獲得無(wú)人車(chē)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)能力，奧迪、寶馬(與英特爾合作)、大眾、戴姆勒、奔馳和沃爾沃等歐洲車(chē)企應(yīng)該培養(yǎng)人工智能、深度學(xué)習(xí)、大數(shù)據(jù)分析、高精度測(cè)繪等領(lǐng)域的人才，這些技術(shù)對(duì)未來(lái)汽車(chē)發(fā)展至關(guān)重要。

　　另一反面，歐盟還應(yīng)確保其數(shù)據(jù)保護(hù)規(guī)定不會(huì)對(duì)車(chē)輛和行人的移動(dòng)和位置信息帶來(lái)過(guò)分限制，從而抑制無(wú)人駕駛所需的高精度地圖的繪制。歐盟一貫在數(shù)據(jù)收集和分析領(lǐng)域采取限制性立場(chǎng)。例如，歐盟法規(guī)限制谷歌等企業(yè)收集路況數(shù)據(jù)和繪制街景地圖。就此，歐盟已經(jīng)多次因此處罰谷歌，索要谷歌的數(shù)據(jù)，并對(duì)收集的資料進(jìn)行限制。[29] 最近通過(guò)的《歐盟數(shù)據(jù)保護(hù)總則》嚴(yán)格限制人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)的使用。這些規(guī)定導(dǎo)致很難將人工智能和高精度測(cè)繪納入無(wú)人駕駛汽車(chē)之中，沒(méi)有包含地理編碼數(shù)據(jù)和利用此類(lèi)信息的深度學(xué)習(xí)，無(wú)人駕駛技術(shù)很有可能將在歐洲停滯。

　　無(wú)人車(chē)在日韓

　　相比中美，日韓政府和車(chē)企一直對(duì)無(wú)人車(chē)持謹(jǐn)慎態(tài)度。日韓車(chē)企投入了大量資源，它們關(guān)注其他國(guó)家的情況，也在實(shí)施試點(diǎn)項(xiàng)目。但是它們對(duì)是否將無(wú)人車(chē)列為發(fā)展重點(diǎn)一直持謹(jǐn)慎態(tài)度。2016年4月，豐田公司宣布正在密歇根大學(xué)建立“自動(dòng)駕駛汽車(chē)研究基地”，其目標(biāo)是建設(shè)原始模型實(shí)驗(yàn)室，在模擬路況中進(jìn)行低速車(chē)輛測(cè)試，幫助公司在人工智能和高清數(shù)據(jù)繪圖領(lǐng)域迎頭趕上。[30] 雖然做了這筆投資，公司領(lǐng)導(dǎo)卻宣布“豐田相信豐田汽車(chē)絕不會(huì)發(fā)展到司機(jī)無(wú)須手握方向盤(pán)的無(wú)人駕駛狀態(tài)”。[31]

　　日本政府2015年發(fā)布指南，確定2020年在車(chē)內(nèi)安裝半自動(dòng)裝置，2025年啟動(dòng)全自動(dòng)無(wú)人車(chē)。100韓國(guó)車(chē)企起亞和現(xiàn)代已確定于2030年完成全自動(dòng)無(wú)人車(chē)運(yùn)行的目標(biāo)。但是它們的計(jì)劃遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于美國(guó)和中國(guó)，在這兩國(guó)，半自動(dòng)駕駛汽車(chē)已經(jīng)上路運(yùn)行，全自動(dòng)無(wú)人車(chē)也將于2020年投入使用。

　　無(wú)人駕駛在美國(guó)

　　無(wú)人駕駛在美國(guó)的主要挑戰(zhàn)在于解決監(jiān)管碎片化的問(wèn)題，因?yàn)槲迨畟€(gè)州在許可、車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管和隱私保護(hù)等領(lǐng)域的政策不同。目前，車(chē)企(如福特和通用)和軟件開(kāi)發(fā)商在多個(gè)州都面臨規(guī)則和監(jiān)管相沖突的問(wèn)題。這會(huì)影響創(chuàng)新，因?yàn)槠髽I(yè)在制造無(wú)人車(chē)時(shí)，要滿(mǎn)足全國(guó)或國(guó)際市場(chǎng)的需要。

　　無(wú)人駕駛發(fā)展對(duì)策

　　制定國(guó)家政策

　　政府可以通過(guò)監(jiān)管的方式加速或放緩向無(wú)人駕駛的過(guò)渡。最重要的監(jiān)管任務(wù)應(yīng)該是“支持道路測(cè)試和澄清控制和適當(dāng)控制的含義。”目前，關(guān)于“誰(shuí)或什么在控制”及什么是 適當(dāng)控制還存在不確定性。[32] 報(bào)告的作者呼吁制定道路試驗(yàn)、司機(jī)規(guī)則、控制期望和法律責(zé)任的國(guó)家指南。

　　以ADAS技術(shù)為例，如表1所示，目前世界各國(guó)政府已經(jīng)逐漸加強(qiáng)法規(guī)，都將ADAS主動(dòng)安全技術(shù)納入安全評(píng)分體系，要求在新車(chē)型中配備能夠有效加強(qiáng)汽車(chē)安全性的 ADAS 系統(tǒng)，如 LDW 車(chē)道偏離警示、FCW前碰預(yù)警系統(tǒng)、AEB 緊急制動(dòng)系統(tǒng)等。中國(guó)國(guó)家汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)在2016年發(fā)布的十三五規(guī)劃中，提出了具有輔助自動(dòng)駕駛功能50%新車(chē)滲透率，具有部分自動(dòng)駕駛功能達(dá)到10%新車(chē)滲透率的目標(biāo)。2016年12月14日，美國(guó)交通部發(fā)布了V2V的新法規(guī)，進(jìn)入了90天公示期，法規(guī)強(qiáng)制要求新生產(chǎn)的輕型汽車(chē)安裝V2V通信裝置，這是一個(gè)里程碑式的進(jìn)步。這無(wú)疑會(huì)推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)在產(chǎn)業(yè)化方面的快速進(jìn)展。

　　改善高速公路基礎(chǔ)設(shè)施

　　基礎(chǔ)設(shè)施不完善是無(wú)人駕駛發(fā)展的重大技術(shù)障礙，因此改善高速公路應(yīng)該是發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車(chē)的重點(diǎn)。無(wú)人車(chē)載攝像頭如果無(wú)法識(shí)別車(chē)道標(biāo)示，3D高精度地圖也無(wú)用武之地。另外，如果缺少安裝智能路燈，在視線(xiàn)受到限制的情況之下，攝像頭將很難工作。另一方面，現(xiàn)在的交通信號(hào)燈效率低，沒(méi)有考慮到車(chē)流信息。如果交通燈是動(dòng)態(tài)的，可根據(jù)車(chē)流量調(diào)整間隔，將可以緩解道路交叉口的擁堵，更好地與無(wú)人駕駛相配合。因此，政府需投資建設(shè)針對(duì)無(wú)人車(chē)的高速公路基礎(chǔ)設(shè)施。

　　允許道路測(cè)試和精準(zhǔn)道路繪圖

　　現(xiàn)有各國(guó)的法規(guī)都要求車(chē)輛行駛時(shí)司機(jī)必須在車(chē)內(nèi)，而且雙手置于方向盤(pán)上，這明顯給全自動(dòng)無(wú)人車(chē)的推廣帶來(lái)了限制。以日本為例，現(xiàn)在要求國(guó)內(nèi)所有汽車(chē)都由真人駕駛。車(chē)企需要特殊許可才能進(jìn)行道路測(cè)試。國(guó)家警察廳的規(guī)定要求“所有公共道路上的測(cè)試都要有司機(jī)坐在方向盤(pán)后面，”這也就限制了全自動(dòng)無(wú)人車(chē)的測(cè)試和發(fā)展[33]。因此，政府應(yīng)該取消全國(guó)范圍內(nèi)對(duì)于道路測(cè)試的禁止，開(kāi)放道路進(jìn)行車(chē)輛測(cè)試。道路測(cè)試是自動(dòng)駕駛汽車(chē)自驗(yàn)證的最佳方式。從長(zhǎng)期看，這是保證無(wú)人駕駛行車(chē)安全的最佳方式。成功的試驗(yàn)項(xiàng)目也讓公眾更相信自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性和可靠性。

　　同時(shí)，也需減少公路地圖發(fā)展方面的限制。精確的地圖關(guān)乎全自動(dòng)無(wú)人車(chē)的未來(lái)發(fā)展。現(xiàn)有技術(shù)可以將線(xiàn)路圖的誤差降低到幾厘米。出于安全考慮，中國(guó)政府規(guī)定公共地圖的精確度不能超過(guò)50米(165英尺)。因此，很難為無(wú)人自動(dòng)駕駛汽車(chē)?yán)L制精確的3D高精度地圖。如果達(dá)不到這一精確度，車(chē)輛無(wú)法安全行駛。企業(yè)需要獲得國(guó)家測(cè)繪和地理信息局的特殊許可才能收集路況和橋梁高度、寬度等數(shù)據(jù)。企業(yè)還禁止收集軍事管理區(qū)周?chē)娜魏蔚缆沸畔?。這給行業(yè)創(chuàng)新帶來(lái)不必要的負(fù)擔(dān)，也給行業(yè)收集所需信息帶來(lái)難題。在歐洲，歐盟法規(guī)限制谷歌等企業(yè)收集路況數(shù)據(jù)和繪制街景地圖。以德國(guó)為例，谷歌在采集公共道路街景數(shù)據(jù)之前，必須告知公眾。除此之外，德國(guó)還限制公司保留私人住宅周?chē)值篮透咚俟穲D像數(shù)據(jù)的時(shí)間。人們也可以選擇排除在數(shù)據(jù)采集之外，已經(jīng)有1/3的德國(guó)人這樣做了。[34] 這些規(guī)定都限制了公路地圖繪制的準(zhǔn)確性和更新地圖的能力。

　　制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

　　制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)至關(guān)重要。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在更多地變成一個(gè)國(guó)家貿(mào)易保護(hù)的壁壘，成為產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)。就無(wú)人駕駛而言，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可以幫助高精度地圖的測(cè)繪，規(guī)定高精地圖在測(cè)量、分析和精確度等方面的要求。這樣可以在政府規(guī)定模糊的領(lǐng)域進(jìn)行澄清。車(chē)輛無(wú)線(xiàn)技術(shù)也是一個(gè)需要確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的領(lǐng)域。例如，中國(guó)在2016年下半年發(fā)布了《推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷交通促進(jìn)智能交通發(fā)展的實(shí)施方案》，明確提出“結(jié)合技術(shù)攻關(guān)和試驗(yàn)應(yīng)用情況，推進(jìn)制定人車(chē)路協(xié)同(V2X)國(guó)家通信標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施設(shè)備接口規(guī)范，并開(kāi)展專(zhuān)用無(wú)線(xiàn)頻段分配工作”的標(biāo)準(zhǔn)制定工作。從目前的情況來(lái)看，LTE-V極有可能確定為中國(guó)在無(wú)人車(chē)通信方面的標(biāo)準(zhǔn)，而不會(huì)使用歐美的DSRC標(biāo)準(zhǔn)。

　　可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)

　　無(wú)人駕駛的黎明：現(xiàn)在—2020年

　　現(xiàn)今已有無(wú)數(shù)人投身于無(wú)人車(chē)領(lǐng)域，長(zhǎng)期積累的科研結(jié)果及工程進(jìn)步都致力于將無(wú)人駕駛在2020年成為現(xiàn)實(shí)。人工智能是無(wú)人駕駛的核心，但是無(wú)人車(chē)是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的工程系統(tǒng)，需要眾多技術(shù)的融合與精確配合，其中包括以下幾方面。

　　算法：算法部分包括傳感，用來(lái)從采集到的傳感器原始數(shù)據(jù)中提取有意義的信息;定位，用來(lái)精確地控制無(wú)人車(chē)的行駛方向;感知，用來(lái)理解車(chē)輛的周邊環(huán)境，并為車(chē)輛的出行與到達(dá)提供安全可靠的規(guī)劃。

　　客戶(hù)端系統(tǒng)：這部分由操作系統(tǒng)和硬件系統(tǒng)組成，將配合算法部分以滿(mǎn)足實(shí)時(shí)、可靠、安全、綠色能耗的要求。

　　云平臺(tái)：這部分提供離線(xiàn)的計(jì)算和存儲(chǔ)功能以支持測(cè)試不斷更新的算法、產(chǎn)生高精度的地圖及大規(guī)模的深度學(xué)習(xí)模型訓(xùn)練。

　　混合模式的時(shí)代：2020—2040年

　　我們即將進(jìn)入混合模式的時(shí)代：2020—2040年。在這20年間，傳統(tǒng)的人為操控汽車(chē)及無(wú)人車(chē)將共存?？紤]到每一輛機(jī)動(dòng)車(chē)的使用壽命是10~15年，我們可以預(yù)見(jiàn)這一人為駕駛/無(wú)人駕駛的情況將持續(xù)至少20年。早期的無(wú)人車(chē)被設(shè)計(jì)為能夠理解并能處理傳統(tǒng)的面向人為駕駛的交通系統(tǒng)。隨著無(wú)人駕駛的普及，交通系統(tǒng)將逐漸演化為對(duì)無(wú)人車(chē)更友好的模式，交通燈、Lanes及Stop Sign將進(jìn)一步裝備在路感應(yīng)器，以更好地輔助無(wú)人駕駛。此外，無(wú)人車(chē)之間的通信將急劇增加，因此能夠更好地完成行駛過(guò)程中車(chē)輛的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)。在這一背景下，持續(xù)產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)將推進(jìn)AI算法的持續(xù)修正與進(jìn)步。

　　無(wú)人駕駛時(shí)代：始于2040年

　　到2040年，預(yù)計(jì)所有的汽車(chē)將完全轉(zhuǎn)變?yōu)闊o(wú)人駕駛模式，今后人為駕駛會(huì)成為一件罕有的事情，甚至于由于缺乏足夠的安全性被判定為非法行為。屆時(shí)，我們將迎來(lái)全新的交通生態(tài)系統(tǒng)，在這個(gè)生態(tài)下，所有的車(chē)輛都是集中控制模式?；跓o(wú)人駕駛的自動(dòng)交通運(yùn)輸將像供電、供水一樣，成為日常生活中的基礎(chǔ)設(shè)施。得益于改進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)及傳感器對(duì)路面和車(chē)輛老化狀況的檢測(cè)，傳統(tǒng)汽車(chē)行駛中的交通事故由現(xiàn)在的每年超過(guò)百萬(wàn)起降低至幾乎零事故。當(dāng)然，正是因?yàn)闊o(wú)人駕駛驅(qū)動(dòng)的公共交通對(duì)資源的有效共享與分配，整個(gè)城市的交通系統(tǒng)只需要較少量的汽車(chē)便可以正常運(yùn)行。一方面能源的使用效率將被極大程度地提高，另一方面將大規(guī)模地替代使用新能源，因此，傳統(tǒng)化石燃料造成的空氣污染將被大規(guī)模地降低。我們迫切地期待著無(wú)人駕駛的到來(lái)。