引 言：

　　面對著信息化社會的競爭，機場作為各國的樞紐，也是一個國家信息技術(shù)強弱的標(biāo)志中心。只有不斷的提高和完善機場管理技術(shù)才能緊跟國際的步伐。而射頻識別技術(shù)RFID是新生的高新技術(shù)，它的先進性已經(jīng)具備了替代舊一代識別技術(shù)的能力。RFID技術(shù)已經(jīng)受到了世界各國的關(guān)注，它將以全新的姿態(tài)投入機場的管理當(dāng)中，去解決繁重的機場管理問題。 
 
　　1 基于RFID的機場管理系統(tǒng)的應(yīng)用優(yōu)勢

　　RFID與條形碼相比具有兩大優(yōu)勢：

　　(1) 其閱讀器搜集產(chǎn)品數(shù)據(jù)時無須對準(zhǔn)標(biāo)簽;

　　(2) 產(chǎn)品自身數(shù)據(jù)讀取能自動進行，省去了人工掃描的麻煩。
　　目前的機場的RFID應(yīng)用系統(tǒng)主要包括：閱讀器、天線、電子標(biāo)簽、系統(tǒng)中間件及系統(tǒng)應(yīng)用軟件。

　　RFID的機場系統(tǒng)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下十點：

　　(1) 解決行李丟失問題,提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)；
　　航空運輸系統(tǒng)中的RFID試驗在航空行李運輸系統(tǒng)中的應(yīng)用，概述起來就是在機場登記柜臺處給行李安裝上射頻識別標(biāo)簽，在柜臺，行李傳送帶和貨艙處分別安裝上射頻識別讀取器。這樣系統(tǒng)就可以全程追蹤行李，直到行李到達旅客的手中。解決了以往出現(xiàn)的行李丟失問題。

　　(2) 貨物的倉儲管理；
　　RFID技術(shù)可在貨箱上做電子標(biāo)簽，記錄擺放位置、產(chǎn)品類別、日期等，而透過在貨品上的EPC，則可根據(jù)每個產(chǎn)品特有的編碼，隨時掌握貨品狀態(tài)、位置、是否有丟失、配送的地方，以便倉儲管理。

　　(3) 運輸過程與貨物的追蹤；
　　可以實時、準(zhǔn)確、完整地記錄及追蹤產(chǎn)品運行情況，可以全面高效地加強從產(chǎn)品的生產(chǎn)、運輸?shù)戒N售等環(huán)節(jié)的管理、并提供各種完善易用的查詢、統(tǒng)計、數(shù)據(jù)分析等功能。每個貨物都可在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部設(shè)置完整的信息，貨物追蹤和管理的內(nèi)容、線路和日志便可以一目了然。

　　(4) 節(jié)省了機場的管理成本，提高了工作效率；
　　據(jù)了解，行李誤送現(xiàn)象常會出現(xiàn)，而航空公司每年必須花一筆費用去處理這些問題；因此整個航空運輸系統(tǒng)以及相關(guān)物流公司都希望盡快找到徹底的解決方法。RFID技術(shù)可為航空公司減少這筆沉重的費用。

　　(5) 盡可能減低飛機的意外風(fēng)險；
　　首先能減低飛機維修錯誤的風(fēng)險，在巨大的飛機檢修倉庫內(nèi)，經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)的高級機械師每天都要花費大量的時間查閱日志，尋找飛機上合適的配件，他們使用這種過時的，低效率的方式尋找配件進行維修的方法不但會經(jīng)常犯錯誤，而且浪費了大量的寶貴時間。在飛機部件上使用電子標(biāo)簽，能快速、準(zhǔn)確地顯示部件的相關(guān)資料，幫助航空公司更迅速、準(zhǔn)確地更換有問題的部件。從而節(jié)省了很大的人力、物力。而在飛機位置上安裝電子標(biāo)簽，飛機管理人員可以清楚了解到每個位置上的救生衣都是否到位，避免遇到緊急情況時錯誤發(fā)生。

　　(6) 貨物和人員的跟蹤、定位；
　　啟用了RFID技術(shù)后，能在繁多的貨物當(dāng)中正確地指示各貨物的具體位置。并能在機場或飛機上指出要尋找的相關(guān)人員的具體位置。

　　(7) 應(yīng)付恐怖襲擊和保安作用；
　　通過RFID技術(shù)能將黑名單中的人員在通過關(guān)卡時發(fā)出警告信號，并迅速指示此人的行李所在，以便管理人員能及時準(zhǔn)確地找出行李做出相關(guān)的工作，更好地防止恐怖事件的發(fā)生。每張電子標(biāo)簽皆有一組無法修改、獨立的編號，且經(jīng)過專門的加密?？梢怨芾韨鞲衅骱完J入偵查設(shè)備，例如新建、刪除、修改傳感器屬性和移動傳感器。

　　(8) 對機場員工的進出范圍授權(quán)；
　　機場可以根據(jù)每位工作人員的職位、身份對他們的活動范圍進行規(guī)范，然后把以上資料的電子標(biāo)簽安放在員工的工作卡上。RFID技術(shù)可識別該員工是否進入了沒被授權(quán)的區(qū)域內(nèi)，以便對員工進行更好的管理。

　　(9) 遠距離測定位置；
　　RFID技術(shù)可在幾十米的遠距離內(nèi)準(zhǔn)確地測定位置，避免舊技術(shù)只能在短距離中探測位置的不便。為機場人員在測定物件和人員位置時提供了方便。

　　(10) 具備升級的功能；
　　技術(shù)的演變就是不斷地提高，在運用了現(xiàn)成的RFID技術(shù)后，RFID技術(shù)還是在不斷地提升及完善。現(xiàn)在的RFID技術(shù)，具備了升級的功能，能隨著RFID技術(shù)的提高而提升。

　　RFID應(yīng)用于交通運輸業(yè)的主要優(yōu)勢在于：增強乘客安全性；增加行李/貨物的可見性；降低運營成本；提高客戶服務(wù)水平及客戶滿意度。
　　系統(tǒng)在任務(wù)與資源管理方面，需要完成以下幾個任務(wù)：

　　(1) 自動更新每個資源的任務(wù)；

　　(2) 改進行李控制的自動化與準(zhǔn)確性；

　　(3) 改進運營的實時監(jiān)控；

　　(4) 自動搬運與分類；

　　(5) 分揀與包裝自動化、準(zhǔn)確化。

　　RFID技術(shù)規(guī)劃應(yīng)用解決數(shù)據(jù)采集/分析問題，并建立機場運營的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源，在機場評估RFID技術(shù)時，有必要了解幾個關(guān)鍵問題，以避免技術(shù)誤入死胡同。

　　(1) 符合EPC標(biāo)準(zhǔn)的RFID技術(shù)；
　　(2) 軟件可升級的讀取器平臺；
　　(3) 可以管理大量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)；
　　(4) 可以隨著系統(tǒng)部署的不斷擴展而擴展的應(yīng)用；
　　(5) 最重要的是，與可以提供更為深入的RFID支持且具有全球運營的合作伙伴進行協(xié)作。
 
　　2 基于RFID的機場管理系統(tǒng)的應(yīng)用前景

　　根據(jù)國際航空運輸協(xié)會2007年列出的全球機場RFID應(yīng)用計劃，80家全球最繁忙的機場將在5年內(nèi)采用RFID標(biāo)簽追蹤和處理包裹，該措施預(yù)計每年能為航空業(yè)節(jié)省7億美元。悉尼金斯福德·史密斯國際機場（Sydney Kingsford Smith International Airport，國際航空運輸協(xié)會代碼：SYD，國際民用航空組織代碼：YSSY）、墨爾本泰勒馬林國際機場（Melbourne Tullamarine International Airport，國際航空運輸協(xié)會代碼：MEL，國際民用航空組織代碼：YMML）兩家澳大利亞機場也在這80家預(yù)計安裝RFID設(shè)備的機場名單內(nèi)。金斯福德·史密斯國際機場在今年已經(jīng)開始測試RFID標(biāo)簽。包括吉隆坡國際機場、香港赤鱲角國際機場和北京首都國際機場在內(nèi)的一些機場也正采用RFID技術(shù)進行內(nèi)部包裹處理。這個項目最終會覆蓋全球前400家機場。國際航空運輸協(xié)會在一份RFID技術(shù)應(yīng)用計劃書列出了全球采用RFID貼標(biāo)代替條形碼包裹標(biāo)簽的詳細建議方案。

　　國際航空運輸協(xié)會代表著240家航空公司，于2007年2-4月在一些大機場開展包裹丟失和處理錯誤的研究，這份計劃書正是基于這些研究而形成的。研究估計80家最繁忙的機場對全球80%的包裹丟失和處理錯誤的事件負有責(zé)任，并稱這80家機場在5年內(nèi)可采用RFID標(biāo)簽代替條形碼貼標(biāo)，綜合費用為1.728億美元。國際航空運輸協(xié)會沒有透露項目第一階段具體包括哪些機場，據(jù)稱美國32家、歐洲22家、加拿大、中南美周11家、亞洲9家、中東2家、澳大利亞2家、新西蘭1家和南非1家。

　　美國機場的包裹失蹤率是最高的，亞太地區(qū)的失蹤率比較低。國際航空運輸協(xié)會2007年6月份公布的最新一份商業(yè)報告稱，包裹失蹤和處理錯誤讓航空業(yè)去年損失了50億美元，其中12億是用于賠償旅客，36億是花費在勞動力上。國際航空運輸協(xié)會估計每1000位乘客中就有20例包裹失蹤或處理錯誤的情況，如果整個航空業(yè)都采用RFID為包裹貼標(biāo)，那么每年能節(jié)省7.33億美元。當(dāng)項目的第一個5年計劃結(jié)束后，80家機場采用了RFID標(biāo)簽，預(yù)計每年可以節(jié)省2億美元。國際航空運輸協(xié)會稱第一階段預(yù)計5年內(nèi)完成，但并沒有發(fā)布開始的時間。國際航空運輸協(xié)會表示其50%會員支持RFID技術(shù)，另外一半航空公司則擔(dān)憂費用、技術(shù)的成熟度等問題。但是，可以從國際航空運輸協(xié)會的決心和這份報告的數(shù)據(jù)看出，基于RFID的機場管理系統(tǒng)將成為一種發(fā)展趨勢，即使短時間內(nèi)，一些航空公司還會對費用和技術(shù)的成熟度及可靠性有所懷疑，但是這已經(jīng)是一種必然的發(fā)展方向。
 
　　3 RFID在機場管理中的應(yīng)用

　　現(xiàn)在，RFID技術(shù)在各個國家的機場中都已經(jīng)開始試驗或者嘗試使用,這對于提升機場的工作效率、安全等各個方面都有很大幫助。

　　馬來西亞已經(jīng)有機場利用手機短信完成同樣的任務(wù)，旅客得到的只是與自己有關(guān)的信息。另一種途徑是在機場入口為每個旅客發(fā)一個個人信息裝置，通過語音提醒你航班是否正點、在何處登機以及停車位等信息。丹麥Kolding設(shè)計學(xué)院探索的概念更前衛(wèi)：利用個人定位和電子地圖技術(shù)，不管機場有多復(fù)雜，你只需按個人信息裝置顯示的箭頭，就能準(zhǔn)確到達登機口。如果通過軟件下載，這種功能也許還可以集成到手機上。

      即使你心急火燎，也只有到了機場才能知道航班是否正點，也許一路狂奔后，看到的還是等待晚點航班的人群。同時，現(xiàn)有的航班顯示信息并不精確。2004年12月，美國第一臺實時網(wǎng)絡(luò)化無線飛行信息顯示系統(tǒng)（FIDS）出現(xiàn)在加州的約塞米蒂機場，它隨時跟蹤機場的二次監(jiān)視雷達，每4.6秒更新一次數(shù)據(jù)，一次可跟蹤350架飛機，提供的航班預(yù)計到港時間要精確到10分鐘以內(nèi)。這些信息除了出現(xiàn)在機場顯示屏，也出現(xiàn)在機場自助服務(wù)終端和機場網(wǎng)站上，旅客在家里或路上就能準(zhǔn)確了解自己航班的情況，趕往機場的行程可以從容得多。

　　IBM公司的研究發(fā)現(xiàn)：辦理登機手續(xù)是機場效率的瓶頸，也是旅客焦慮的主要原因。"9·11"事件后，急于削減成本的航空公司一反90年代的遲疑，開始普遍接受類似銀行自動柜員機的自助服務(wù)終端，并得到越來越多旅客的認可。美國西北航空公司70%的旅客選擇自助辦理登機手續(xù)，現(xiàn)在該公司在各機場有800個自助服務(wù)終端。據(jù)IBM負責(zé)旅行和運輸業(yè)戰(zhàn)略合作的理查德·亨德森估計，根據(jù)接受程度不同，機場自助服務(wù)能使航空公司將值機柜臺人員減少75%。自助服務(wù)終端被越來越多地用于改變旅程、重新訂票等復(fù)雜功能，也能與賓館、汽車租賃等行業(yè)實行跨地域一體化服務(wù)。為防止旅客中的"菜鳥"手足無措，這些服務(wù)終端十分重視用戶界面，航空公司也保留了部分人工服務(wù)。通過動態(tài)模擬技術(shù)對自動登機服務(wù)流程的研究，IBM提出:一般來說最好將登機手續(xù)推到安檢之后進行。Sabre公司的航空公司產(chǎn)品與服務(wù)總裁史蒂夫·克蘭普特預(yù)計：下一代自助服務(wù)終端上將出現(xiàn)語音操縱和更加互動的界面。目前，瑞士的SITA公司正與西門子合作，研究用手機辦理登機手續(xù)，包括通過圖像化的機上座位顯示來挑選座位。

　　信息技術(shù)的飛速發(fā)展使低成本航空公司如魚得水，大公司也求得一線生機。中國2005年已經(jīng)擁有170多個民用機場，2010年預(yù)計達到230多個，2015年首都機場的年接待能力將從現(xiàn)在的2700萬人次提高到6000萬人次，要在規(guī)模急劇膨脹的同時保證高效，信息化將是一個核心課題。

　　3.1 電子機票

　　電子機票是空中旅行效率的源頭。1993年8月，以亞特蘭大為基地的美國Valuejet航空公司售出第一張電子機票。1998年，美國聯(lián)合航空公司電子機票已占總銷售額的46%，1999年升至58%，代理費則由13.25億美元降至11.39億美元，2001年11月電子機票比例就達到65%。目前發(fā)達國家電子機票平均約占40%，美國平均為60%，國際航協(xié)還制訂了統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，希望2007年前全面實現(xiàn)機票電子化，取消紙質(zhì)機票。

　　2000年3月28日，南方航空公司在國內(nèi)率先針對散客推出電子機票，但當(dāng)年只銷售30萬元人民幣。2001年吸收代理人參與后，銷售額達到1.5億元，2002年達到6億元。2003年8～9月，國航電子機票進軍上海和廣州，東航積極跟進，目前上航、海航等公司也已加入。2004年全國電子機票占到機票銷售總額的6.7%，銷售收入40億元，南航的比例達到25%，即使以20%計算，也能節(jié)省近1億元費用，以全國每年7000萬人次客流計算，能節(jié)省21億元。2007年，全國電子機票比例已經(jīng)達到50%以上。

　　使用電子機票，旅客只需憑有效身份證件和認證號，就能領(lǐng)取登機牌。第二代的電子機票利用智能卡技術(shù)，不僅能為旅客累計里程點數(shù)，還可預(yù)訂出租車和酒店。第三代電子機票則能提供電話和金融服務(wù)功能。從印刷到結(jié)算，一張機票的票面成本是四五十元，而電子機票不到5元。傳統(tǒng)機票的代理費一般為3%～10%，網(wǎng)絡(luò)銷售的代理費不過3%（其中1%付給銀行）。對航空公司來說，除了使銷售成本降低80%以外，電子機票還能節(jié)省時間，保證資金回籠的及時與完整，以及旅客信息的準(zhǔn)確與安全，并有助于對市場需求做出精確分析。

　　電子機票的發(fā)展存在一些不利因素。例如當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)消費和付款尚存在一些觀念障礙，在電子機票比例還不高的條件下，航空公司不能拋開代理商，倒是代理商省去了向航空公司購買本票的大筆押金和配送機票的成本，資金周轉(zhuǎn)也更順利。在旅客方面，則更容易被傳統(tǒng)機票代理商提供的比電子機票更低的折扣所吸引，電子機票財務(wù)報銷不便的問題也有待民航總局與國家稅務(wù)總局協(xié)調(diào)。

　　3.2 機場“導(dǎo)航”

　　大型機場儼然是一個方圓數(shù)里的迷宮。雖然所謂"導(dǎo)向系統(tǒng)"的概念十分流行，但多半還停留在標(biāo)牌和符號的層次，其實最高境界應(yīng)該是利用一切技術(shù)手段，主動為旅客提供最需要的信息。上世紀80年代中期某些繁忙的美國機場曾有自己的廣播電臺，旅客開車到機場的路上就能看到這個電臺的頻率標(biāo)志牌，它不斷地播出航班、停車位、路況等信息?，F(xiàn)在，廣播和顯示屏日漸精致，卻本質(zhì)依舊——對每個人來說，這種信息源99%是無用的。航班越來越多，廣播的語種、語速、重復(fù)次數(shù)，顯示屏的滾動速度的壓力也越來越大。

　　3.3 貴賓服務(wù)

　　隨著當(dāng)今航空業(yè)的飛速發(fā)展，全球各地的航空公司都在不斷優(yōu)化自身的綜合運營能力以及提高自身的服務(wù)質(zhì)量。尤其在中國，由于外資民航公司的加入以及民營航空公司的不斷出現(xiàn)，中國航空業(yè)面臨更加嚴峻的競爭環(huán)境；同時自從美國9.11恐怖襲擊之后，安全方面的考慮已經(jīng)成為了航空公司所需面對的首要問題。RCG等公司針對于航空公司特殊的行業(yè)背景，量身定做了一整套機場貴賓服務(wù)方案。

　　該方案集合了無線射頻技術(shù)、指紋識別及面部輪廓識別等三個高科技技術(shù)，貴賓客戶只要去到貴賓專區(qū)的登機柜臺，航空公司服務(wù)人員便會派發(fā)一張無線射頻貴賓卡(后稱貴賓卡)給客戶，同時也會為客戶采集指紋及面部輪廓等數(shù)據(jù)，完成登記程序后, 客戶可在預(yù)設(shè)的信息站選擇喜愛的飛機訂餐，以及各種類型的報刊雜志.如果客戶需要在機場內(nèi)購物，只要把貴賓卡放在收款臺的無線射頻閱讀器上，就可以代替現(xiàn)金結(jié)算，方便快捷。當(dāng)客戶在貴賓專用的通道登機時，只需將貴賓卡放在無線射頻閱讀器上，然后將手指按壓在信息站，面向攝像頭，系統(tǒng)便會識別客戶的指紋及面部輪廓，確認后即可登機。 

　　當(dāng)乘客在登機登記柜臺登記時，客戶服務(wù)主任會按照他所乘座的航班及個人資料，發(fā)出一張擁有“主動射頻”標(biāo)簽的超級登機證，以代替沿用的登機證。這個超級登機證除了可以方便登機之外，還可以讓機場人員在必要時立即確定乘客的位置以提供實時的幫助，也可以在飛機起飛之前，方便工作人員去催促乘客登機。

　　當(dāng)乘客入閘后，在已裝有無線射頻器的候機區(qū)內(nèi)，他們的位置會被旁邊的無線射頻閱讀器讀取，因此，乘客位置的數(shù)據(jù)會通過機場的網(wǎng)絡(luò)上傳至服務(wù)器。而機場的管理人員可以透過管理系統(tǒng)的接口觀察每位乘客的確實位置，因此，也方便航班人員去催促乘客登機。另外，也可以監(jiān)測乘客有沒有不恰當(dāng)?shù)倪M出行為，例如，走進禁區(qū)。再者也可以按動附在超級登機證上的援助按鈕，以呼喚工作人員的協(xié)助。

　　優(yōu)勢如下：

　　（1）監(jiān)測各位乘客的位置以方便進行跟進及提供旅客實時協(xié)助
　?。?） 提供數(shù)據(jù)給航班人員以減低催促乘客登機所需的時間，減少航班延誤的機會
　?。?） 自動化監(jiān)察人員在沒有授權(quán)下進出禁區(qū)，來提升保安的效能
　?。?） 一站式的監(jiān)測接口提供管理及控制上的便利
　?。?） 乘客只要按動援助鈕就可以得到工作人員最快捷的幫助

　　3.4 旅客及車輛的追蹤

　　使用無線射頻識別（RFID）標(biāo)簽的新監(jiān)視系統(tǒng)，可隨時追蹤旅客在機場內(nèi)的行蹤。
實施方式是在每位旅客向航空公司柜臺登記時，發(fā)給一個RFID標(biāo)簽，再配合詢答機和攝影機監(jiān)視他們在機場內(nèi)的一舉一動。

　　主導(dǎo)這項名為“Optag”計劃的倫敦大學(xué)電子工程師Paul Brennan表示，原型的RFID標(biāo)簽將自06年11月起在匈牙利的機場測試。該計劃由歐盟出資，并由歐洲企業(yè)和倫敦大學(xué)合組的財團負責(zé)技術(shù)開發(fā)。

　　Brennan表示，若匈牙利的測試成功并吸引顧客，該技術(shù)可在兩年內(nèi)部署到各地機場。他說，Optag的公用    是讓機場人員有能力追蹤可疑旅客的行動，阻止他們進入限制區(qū)域，提升機場的安全。

　　他指出，個人定位功能在疏散人員、尋找走失兒童和登機遲到的旅客等狀況下也非常有用。Brennan表示，Optag與以往RFID技術(shù)最大的差異，在于傳統(tǒng)RFID設(shè)備只有幾公尺的識別范圍，Optag則可增至10到20公尺，識別標(biāo)簽定位的誤差，也縮小到半徑1公尺以內(nèi)。 

　　Optag計劃目前已接近完成，但仍有若干實地執(zhí)行的障礙待解決，如找出在機場環(huán)境中適當(dāng)操作標(biāo)簽的方式，開發(fā)一種確保旅客會穿戴標(biāo)簽的系統(tǒng)，并消除可能侵犯民眾人身自由權(quán)的顧慮。Brennan強調(diào)，該設(shè)備“不是刻意監(jiān)視誰在做什么事，但為了安全需要，仍會鎖定特定人士?！?

　　使用Optag技術(shù)的設(shè)備設(shè)計尚未定案，RFID手環(huán)是選項之一，但這類東西可被輕松拆卸和交換。一項可能的作法是用攝影機掃瞄標(biāo)簽攜帶者的面孔，兩者搭配確認Optag身份，但這類系統(tǒng)只能用在機場的某些區(qū)域。Brennan表示，安裝Optag系統(tǒng)可能讓已經(jīng)運營的機場陷入混亂，但興建中的機場安裝系統(tǒng)，如英國希斯洛機場（Heathrow）的第五航站，就相對容易。

　　Brennan說，以目前的設(shè)計規(guī)范，Optag標(biāo)簽不會存儲任何信息，但未來可能加入生物識別信息。該計劃主要是為了加強機場安全，但Brennan說：“任何有大量民眾聚集的地方，都能派得上用場?！?

　　另外，在進出機場的車輛的追蹤中也有很好的應(yīng)用。

　　鳳凰城的Sky Harbor國際機場選擇TransCore公司為其設(shè)計和完善首例車輛跟蹤系統(tǒng)。

這個系統(tǒng)采用的是 RFID識別技術(shù)結(jié)合GPS定位系統(tǒng)，使機場可以對各種車輛進行最佳跟蹤。鳳凰城Sky Harbor國際機場是美國排名第六的最繁忙機場。由于城市人口持續(xù)以每年30%以上的速度增加，所以機場需要提高管理水平。

　　該系統(tǒng)計劃用于新增業(yè)務(wù)以及用于分析、監(jiān)視、收集各種車輛的使用情況，從停機坪到新的巴士中心往返接送旅客的機場內(nèi)部交通車也包括在內(nèi)。該系統(tǒng)可以為各種運營車輛排定服務(wù)順序，為機場今后的管理升級和加強對車輛跟蹤和安檢做好準(zhǔn)備。 

　　機場的地面交通服務(wù)有四種：定時班車、的士、預(yù)約服務(wù)以及城間交通。在機場范圍的路面上面每天大約有1500個從業(yè)人員在從事各種作業(yè)。

　　支持TransCore公司這個項目的是Bridge Technology公司，它是鳳凰城的一家公司，通過互聯(lián)網(wǎng)的自動車輛定位系統(tǒng)就是這家公司的產(chǎn)品。

　　這個定位系統(tǒng)采用GPS定位技術(shù)。這樣機場交通車、大眾與私人車輛的管理部門以及城市交通管理部門就可以隨時監(jiān)管他們的車輛，從而確保安全與改善旅客服務(wù)。

　　Bridge Technology公司的軟件可以讓監(jiān)管部門在地圖上面確定車輛行駛線路，并且對其進行監(jiān)管。也可以根據(jù)安全需要進行定時監(jiān)管或者滿足其他特殊要求。公司的第一個自動車輛定位系統(tǒng)2002年安裝在奧克蘭國際機場。這個系統(tǒng)可以跟蹤20輛大巴，有7個顯示屏以及廣播喇叭，4個對空安檢設(shè)施，3個地面安檢設(shè)施以及2輛服務(wù)車?，F(xiàn)在需要跟蹤的車輛又增加41輛，其中28輛是出租中心的大巴。

　　Gatekeeper Systems公司是TransCore公司航空市場開發(fā)戰(zhàn)略合作伙伴之一，將為此項目提供機場專家軟件。TransCore公司從事RFID機場車輛管理技術(shù)開發(fā)已經(jīng)多年，主要用于車輛出入管理、無線和信用卡事務(wù)處理。1989年在洛杉磯國際機場安裝第一個系統(tǒng)，實現(xiàn)收益增加250%、交通堵塞減少20%的效果。此后已經(jīng)有60個機場安裝類似的系統(tǒng)。根據(jù)鹽湖城國際機場的估計，如果沒有這種無線跟蹤系統(tǒng)，機場的工作人員至少要增加一倍甚至兩倍，才能滿足聯(lián)邦航空管理總局的臨時強化安檢要求。

　　通過對旅客和車輛的追蹤，才能更好的滿足機場的秩序維持和安全要求。

　　3.5 安全問題

　　近年的模擬實驗表明，美國機場的安檢偶爾仍會漏掉槍支。3年后，機場應(yīng)該達到的理想安全水平是：在機場的每個人、每個包，以及所有補給品和設(shè)備都能被識別、跟蹤和隨時定位。需要用到的多數(shù)技術(shù)已經(jīng)或接近出現(xiàn)，要解決的只是以合理的成本普遍推廣的問題，考慮到"9·11"的可怕，在這方面加大投入已沒人會反對。

　　航空公司將利用RFID芯片實現(xiàn)各種先進功能。比如將RFID芯片嵌入在行李標(biāo)簽中，滿足安全甄別和提高機場處理行李準(zhǔn)確性。

　　航空公司將利用RFID芯片實現(xiàn)各種先進功能。當(dāng)數(shù)百萬進入機場的行李都被貼上這樣的標(biāo)簽后，所有機場將被"連"在一起，形成一種使所有用戶受益的擴展能力。

　　最早的保安措施在距機場一公里之外就開始履行職責(zé)了，路旁的激光掃描儀會探測車輛是否帶有爆炸物。該裝置首先激活被檢查物品的分子，分子松動時會輻射出一種光譜，每種物質(zhì)的光譜是不同的，將這些光譜與化學(xué)物質(zhì)數(shù)據(jù)庫比較，就能發(fā)現(xiàn)可疑物質(zhì)，特別是炸藥、毒品和生化毒劑。這個過程聽起來復(fù)雜，其實只是轉(zhuǎn)瞬之間。如果某輛自稱運軟飲料的卡車上裝著的貨物揮發(fā)性比可樂更強，立即會被懷疑。

　　旅客遇到的第一關(guān)不再是票務(wù)人員，而是一個身份認證亭。裝有面部識別軟件的攝像機和計算機會為你拍一個快照，立即生成一張能防破壞和篡改的圖像身份智能卡，上面的芯片中存有航班號、登機口號、到達時間和面部數(shù)字圖像，機場可以隨時了解你的行蹤。其實在此之前，你已經(jīng)被悄悄地與一個恐怖活動嫌疑犯數(shù)據(jù)庫對照過了。

　　目前比較可靠的生物統(tǒng)計學(xué)識別手段有指紋、面部特征、聲紋、虹膜或視網(wǎng)膜紋理識別，將這些特征數(shù)字化后可以識別地球上的每一個人，但只有視網(wǎng)膜和虹膜掃描能保證100%的精確。計算機能對虹膜上超過250個識別點給出數(shù)據(jù)，只是速度稍慢，一般用于對可疑旅客的再次檢查。面部識別最高能達到80%～90%的準(zhǔn)確率，但會受攝像機角度、光照、年齡變化等因素的干擾。最大的困難在于，雖然迷路和接人者會覺得有幫助，但跟蹤每個人的行蹤對個人隱私的侵犯將使它遇到強大的阻力。

　　旅客的行李和隨身物品也會被貼上射頻識別標(biāo)簽（RFID），以便隨時能被定位。標(biāo)簽還與智能卡對應(yīng)，不會出現(xiàn)旅客沒有登機而他的行李上了飛機的情況。行李檢查也將應(yīng)用激光掃描器，發(fā)現(xiàn)可疑行李后，能立即查找并攔截到行李所有者。

　　但是，為了靈活機動地處理復(fù)雜情況，機場指揮中心的安全專家和分布在機場各處的警察仍必不可少。

　　3.6 RFID與機器人結(jié)合

　　去年，阿姆斯特丹Schiphol機場希望能通過行李搬運機器人和RFID來減少轉(zhuǎn)機過程中旅客行李丟失的情況。IBM和Vanderlande Industries公司日前和阿姆斯特丹Schiphol機場簽署協(xié)議，將協(xié)助其擴大一個新型行李處理大廳的容量。

　　IBM提供了一套行李管理系統(tǒng)，通過機器人處理軟件來控制并跟蹤每一個包裹，同時還將提供咨詢服務(wù)、硬件、軟件和應(yīng)用開發(fā)服務(wù)，并基于RFID來跟蹤檢驗過的行李。IBM公司歐洲旅游和運輸部門總監(jiān)Charles Vincent表示：“機場和飛機把提高行李處理能力當(dāng)作提高旅客滿意度的一個重要步驟。這一高效的新系統(tǒng)將降低Schiphol機場的運營成本，并加快旅客在Schiphol機場的轉(zhuǎn)機速度?！盜BM通過其位于阿姆斯特丹的卓越行李處理中心（全球管理行李）參與了Schiphol機場和荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）的多個其它項目，并與Vanderlande Industries公司在全球多個機場合作。KLM/Air France將成為這一新型行李大廳“Nieuw Zuid”是最大用戶，該大廳將于2011年開放。

　　該大廳中將有6個機器人處理行李，承擔(dān)60％的裝卸工作，以提高轉(zhuǎn)機效率。Vanderlande Industries公司總裁兼CEO Peter Gerretse表示，這些機器人還將以環(huán)境友好方式處理包裹，改進工作人員的工作條件。阿姆斯特丹Schiphol機場希望能在2018年實現(xiàn)每年7000萬件行李的轉(zhuǎn)機量。 
 
　　4 基于RFID的機場管理系統(tǒng)的應(yīng)用情況

　　4.1 北京首都國際機場

　　北京首都國際機場新航站樓已經(jīng)建設(shè)了世界最先進的行李傳輸系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以每小時分揀傳輸多于19000件行李，并且以每秒鐘11米的速度高速傳送，在不到25分鐘的時間內(nèi)就可以將一件行李從值機柜臺傳送到遠停機坪的飛機上。這套行李傳輸系統(tǒng)已經(jīng)在2008年四月交付調(diào)試使用，在八月份奧林匹克運動會開始的時候這套系統(tǒng)將完全能夠正常運轉(zhuǎn)。

　　有了這座新的航站樓，北京首都國際機場已經(jīng)成為世界上最大的機場，每年將承運6千萬名旅客和180萬噸貨物，并且可以承接50萬架航班起降。新機場的建筑設(shè)施也是格外雄偉，造型類似于中國古代傳說中的“龍”。龍頭是機場入口大廳，這里面有330個值機柜臺和國內(nèi)航班登機口。一種特制的列車可以載著乘客穿越龍的軀干到達位于龍尾的國際航班登機口。盡管乘客不會看到行李傳輸與分揀系統(tǒng)，作為整座機場中獨立的一部分，由50公里長的傳送軌道構(gòu)成，最高速度可以達到每小時40公里，這套系統(tǒng)每分鐘處理能多達2架飛機的行李，是世界上最長也是最快的行李分揀系統(tǒng)。旅客的行李將會在人們的腳下悄無聲息的快速穿越連接著國內(nèi)到國際航站樓之間2.5公里長的隧道。

　　為了保證在如此高速的情況下行李件不掉出傳送帶，系統(tǒng)將行李裝入安裝著RFID標(biāo)簽的托盤小車中。在托盤小車飛快的駛向行李正確的登機口之前，旅客的信息和行李的目的地信息會在毫秒間預(yù)先寫入標(biāo)簽中。

　　4.2 香港國際機場

　　香港國際機場去年底起正式全面引入無線射頻識別技術(shù)（RFID）行李帶，成為亞太區(qū)首個引入并全面應(yīng)用此技術(shù)的機場，新技術(shù)可加快行李帶識別能力和準(zhǔn)確性，行李寄失這個令人頭痛的問題亦有望大大減輕。 

　　至于新技術(shù)的引入，是否代表今后的航班升降及行李寄失情況將有所改善，機管局航空客運業(yè)務(wù)總經(jīng)理馬耀文解釋，造成這兩項問題背后的原因相當(dāng)復(fù)雜，不能說引入新技術(shù)就可直接得益，但可以肯定的是效率將有所提升，增加行李讀取的準(zhǔn)確度，有助加快讀取儲存資料，讀取率由現(xiàn)時的80%大幅提升至97%，并節(jié)省人手。他表示，RFID芯片只記錄旅客的基本個人資料，如姓名及航班編號，故相信不會對個人私隱造成威脅。機場2005年起已開始內(nèi)部測試RFID的成功率，他承認在測試初段不少員工擔(dān)憂新技術(shù)產(chǎn)生的輻射可能會影響健康，但經(jīng)過隨后多項技術(shù)分析及專家意見，證實RFID帶來的輻射少于手提電話的1%，員工便放下心頭大石。

　　新技術(shù)應(yīng)用是在原有的行李帶條形碼卷標(biāo)基礎(chǔ)上，植入比米粒還小的RFID芯片，兩種技術(shù)可同時使用，掃描儀可以遠距離及多角度讀取資料。馬耀文解釋，由于RFID還未被全球機場廣泛應(yīng)用，加上尚有部分本港機場的航空公司未認識到使用該技術(shù)的好處，故有必要保留現(xiàn)時使用的條形碼卷標(biāo)。

　　目前該港機場RFID的初步投資約為5000萬港元，將作24小時運作，平均每天可處理近4萬件離港行李，占所有離港行李的90%左右。資料顯示，RFID技術(shù)并未能達到100%，原因之一是旅客使用的金屬行李箱的形狀會影響掃描儀的準(zhǔn)確度。

　　4.3 其他國外機場

　　4.3.1 作為非洲第一家引入無線射頻技術(shù)的機場，去年3月，肯尼亞首都內(nèi)羅畢的喬莫·肯雅塔國際機場最近引進了無線射頻識別技術(shù)，以減少托運行李被盜事件。這是利用此項新技術(shù)保障行李安全的第一家機場，當(dāng)RFID芯片被“植入”行李后，行李持有者便可隨時追蹤行李的位置和狀態(tài)?？夏醽啓C場管理局一名官員說，無線射頻識別技術(shù)比傳統(tǒng)的條形碼更值得信賴，用這種技術(shù)鑒別身份、追蹤物品，既安全又便捷，還能提高行李的裝卸速度。

　　4.3.2 McCarran國際機場每天輸送的乘客將近70,000人次，起降航班460多架次，據(jù)國際機場協(xié)會(Airports Council International)統(tǒng)計，它是美國最繁忙的七大機場之一。利用兩個終端，機場的兩座候機樓和93道大門以及因受拉斯維加斯魔幻力量的吸引永無休止增長的客流，使該機場近年來連續(xù)實現(xiàn)了每年兩位數(shù)的增長。這樣的飛速增長，以及“9.11”之后交通運輸安全管理局(TSA)發(fā)布的提高機場安全的訓(xùn)令，都要求機場方面提高乘客和登記過程的效率，并能更好地保護乘客和員工的人身安全。在McCarran國際機場方面決定提高客戶的安全保障和滿意度之際，他們也意識到，要在短短幾個月的時間選擇并實施最佳的解決方案，這是一項極其困難的任務(wù)。在需要立即采取行動進行全面深入檢查的要求下，行李處理流程迅速成為首要關(guān)心的重大問題。機場方面進行了廣泛的調(diào)查研究，以尋求可以替代傳統(tǒng)行李處理和跟蹤流程的解決方案。他們很快發(fā)現(xiàn)了RFID的眾多優(yōu)勢。于是他們選擇美國訊寶科技公司為他們的乘客安全和滿意度問題，設(shè)計和實施解決方案。如今，McCarran 國際機場的乘客比以往任何時候都要多，但服務(wù)的速度和效率卻比以往任何時候都要高。盡管機場的客流在永無休止地增長，但據(jù)機場方面反饋的情況來看，乘客滿意度卻在不斷直線攀升。

　　4.3.3 美國FAA機場為了有效防止恐怖襲擊，自1997年起就已經(jīng)在國際線展開采用RFID技術(shù)的PPBM系列驗證計劃。此項計劃亦是因為“9.11”事件后，應(yīng)全球民航最大的變革即機場內(nèi)大幅強化安檢措施所提出。為了加速確認行李的安全與確保飛機不存無人（沒有旅客或旅客未登機）的行李,即是旅客行李確認系統(tǒng)（Positive Passenger Baggage Match；PPBM）的推動。根據(jù)美國光放統(tǒng)計資料顯示，恐怖分子以飛機為武器的攻擊911時間是一特例，而以非旅客隨身行李內(nèi)置炸彈破壞飛機在1985~1989年間所造成的死亡人數(shù)逼近千人。為此，PPBM計劃已于11家航空公司、8000次航班與將近75000旅客進行測驗。

　　4.3.4 由日本國土交通省2004年3月開始在成田機場展開導(dǎo)入RFID技術(shù)執(zhí)行“空手旅行”的試驗計劃。該計劃是日本“電子機場構(gòu)想”之一，由成田機場、日本航空、全日空、佐川急便、福山通運、NTT DAT等單位參加，其計劃驗證行李材質(zhì)與形狀不同時，所貼在行李上的RFID電子卷標(biāo)的讀取率，以及信息可在相關(guān)產(chǎn)業(yè)（如機場管理系統(tǒng)、航空公司簽到系統(tǒng)、宅配業(yè)者配送管理系統(tǒng)等）迅速正確的傳輸。

　　4.3.5 南韓機場公司宣告南韓五個機場從2005年5月開始將行李導(dǎo)入RFID技術(shù)驗證計劃。該計劃目標(biāo)為強化機場保安查核，降低恐怖主義威脅，以及提高行李運輸?shù)男?。參加驗測的航空公司為南韓第二大航空公司韓亞航空公司(Asiana Airlines)，其計劃是從濟洲到金浦、金海、大丘、清州和光州等五個機場的行李上加上RFID電子標(biāo)簽。