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　　自2016年以來，“向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型”，恐怕是整個(gè)業(yè)界聽到次數(shù)最多的語匯，而這一方向也幾乎成為眼下所有主機(jī)廠對于未來藍(lán)圖的全部定義。車企們開始頻繁地將自己擺到與IT業(yè)發(fā)展等量的天秤上，這份急切似乎讓汽車產(chǎn)業(yè)的走向變得有跡可循。

　　與以手機(jī)為代表的消費(fèi)電子行業(yè)相同，汽車產(chǎn)業(yè)由硬件制造帶來的利潤正被不斷削薄。而進(jìn)一步提升用戶體驗(yàn)、匹配其出行需求等技術(shù)的重要性已遠(yuǎn)超汽車制造本身。毫無疑問，自動(dòng)駕駛正天然地占據(jù)整條產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值高地。

　　在這一節(jié)點(diǎn)上，那些如恐龍般龐大而古老的百年車企也開始意識到，消費(fèi)者正逐漸淡化汽車所有權(quán)的概念。僅僅制造一輛整車無法再作為其商業(yè)模式的核心，包括科技公司在內(nèi)的各種跨界玩家正紛紛轉(zhuǎn)而爭搶自動(dòng)駕駛的“方向盤”。而億歐汽車在與業(yè)內(nèi)人士的交流過程中發(fā)現(xiàn)，對于“誰最接近其自動(dòng)駕駛量產(chǎn)汽車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)”這一問題，人們不約而同地指向了德國汽車制造商——寶馬。

　　“先驅(qū)者”寶馬

　　作為德系豪華品牌三駕馬車之一的寶馬，目前正積極地打造其首款電動(dòng)自動(dòng)駕駛車——iNext。寶馬自動(dòng)駕駛項(xiàng)目高級副總裁Elmar Frickenstein此前對外公布了該公司自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，他表示，“寶馬將在2021年推出符合SAE Level 5標(biāo)準(zhǔn)定義的自動(dòng)駕駛汽車，同年計(jì)劃發(fā)布L3級別的自動(dòng)駕駛汽車。”

　　追根溯源，恐怕在2009年P(guān)roject i項(xiàng)目第一次出現(xiàn)在眾人眼前時(shí)，寶馬就已經(jīng)開始展現(xiàn)對自動(dòng)駕駛的野心了。起初，Project i項(xiàng)目被獨(dú)立出來形成的i品牌只是打著“環(huán)保零排放”的旗號。直到2016年3月，寶馬正式宣布將其升級為Project i 2.0計(jì)劃，并全身心聚焦于自動(dòng)駕駛iNext系列汽車的研發(fā)。

　　從今年起，寶馬將集中資源在德國施萊斯海姆建立一座全新研發(fā)中心，專注于車聯(lián)網(wǎng)與自動(dòng)駕駛技術(shù)，并為自己嚴(yán)格設(shè)定了智能汽車應(yīng)具備的幾大要素，其中包括：EV技術(shù)、定位系統(tǒng)、傳感系統(tǒng)、實(shí)時(shí)運(yùn)算能力及交互性。

　　看上去，寶馬意圖以先驅(qū)者的姿態(tài)進(jìn)軍無人車市場。與福特大手筆投資、收購公司不同，這家不甘淪為代工廠的德國企業(yè)直接摒棄了對自動(dòng)駕駛整條產(chǎn)業(yè)鏈大包大攬的做法，轉(zhuǎn)身牽起了零部件供應(yīng)商的手。

　　推開百度背后的真實(shí)動(dòng)機(jī)

　　在專注車輛技術(shù)研發(fā)的過程中，寶馬對互聯(lián)網(wǎng)公司的態(tài)度卻始終顯得若即若離。早在2014年9月，這家傳統(tǒng)車企便一眼相中百度，借助后者在國內(nèi)的資源優(yōu)勢，共享高精地圖、駕駛策略等配套基礎(chǔ)設(shè)施。然而，在一次北京高速+五環(huán)路測展示之后，2016年這場聲勢浩大的合作戛然而止。彼時(shí)，兩家公司尚未達(dá)到3年合同期限，就因所謂“無法調(diào)和的分歧”一拍兩散。

　　談及此次“分手”，寶馬研發(fā)主管Klaus Froehlich曾在公司成立百年的發(fā)布會(huì)上指出：“我們的任務(wù)是要保護(hù)自身的商業(yè)模式不受到互聯(lián)網(wǎng)公司的威脅。如果不這樣去做的話，我們有可能終將和富士康一樣，只能為蘋果這種巨頭提供金屬機(jī)身。在我看來，打造出一款最智能的汽車將會(huì)為我們在未來提供更多的話語權(quán)。”

　　這背后無疑透露出在整個(gè)合作生態(tài)體系中，寶馬對于未來“代工”身份的極度不滿。因此我們可以推測，相比百度這樣一個(gè)提供無人車智能大腦的合作伙伴，這家德國車企似乎更樂意同芯片或者算法公司直接對話。

　　手握地圖供應(yīng)商HERE的寶馬，在選擇自動(dòng)駕駛平臺開源伙伴時(shí)，似乎更有主動(dòng)權(quán)。2016年7月，該公司拉上了科技廠商英特爾和Mobileye，決心共同開發(fā)定義一個(gè)平臺。按計(jì)劃，三者共同研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車將在2021年上市。此外，今年下半年就將有大約40輛自動(dòng)駕駛汽車開始路測。

　　在這個(gè)聯(lián)盟中，Mobileye貢獻(xiàn)出其專有的EyeQ5高性能計(jì)算機(jī)視覺處理器，負(fù)責(zé)處理和解析360度環(huán)視傳感器的輸入的數(shù)據(jù)并將計(jì)算本地化。英特爾則提供本地高性能計(jì)算單元“致強(qiáng)”和“凌動(dòng)”處理器，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)處理并作出決策。此外，這家老牌芯片制造商還將在本地平臺外提供云端計(jì)算單元，包括5G互聯(lián)平臺和穩(wěn)定并支持人工智能的數(shù)據(jù)中心平臺。在計(jì)算環(huán)節(jié)，EyeQ5與英特爾的CPU和FPGA技術(shù)相結(jié)合并以此形成一個(gè)中央計(jì)算平臺，作為自動(dòng)駕駛汽車的內(nèi)部集成核心。

　　作為一家底蘊(yùn)豐厚的主機(jī)廠，寶馬主要負(fù)責(zé)駕駛控制和空氣動(dòng)力學(xué)，并評估平臺的整體功能安全，最終集成并量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車。同時(shí)，該公司還擔(dān)負(fù)起了“拉幫結(jié)伙”的重任，尋找其他自愿加入平臺的小伙伴，以達(dá)到聯(lián)盟開源的目的。

　　正是這種合縱連橫的戰(zhàn)術(shù)，吸引了德爾福及負(fù)責(zé)零部件和軟件集成的德國大陸集團(tuán)，以及跨國汽車集團(tuán)FCA(菲亞特克萊斯勒汽車公司)的先后加入。今年8月，英特爾153億美金收購Mobileye的巨額并購案，使得這段“多角”關(guān)系變得日益牢固起來。

　　百歲“恐龍”的轉(zhuǎn)身

　　顯而易見，圍繞寶馬形成的自動(dòng)駕駛技術(shù)聯(lián)盟是其今后戰(zhàn)略規(guī)劃的重中之重。從技術(shù)層面來看，聯(lián)盟關(guān)系賦予這家車企按需定制半導(dǎo)體方案的機(jī)會(huì)：自半導(dǎo)體設(shè)計(jì)伊始便全面顧及到ISO26262等相關(guān)車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，以此避免陷入一種無法拒絕“統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛大腦”的困境。更為重要的是，這種基于平臺的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟擴(kuò)充，極大程度上保護(hù)了寶馬自己的品牌——iNext。

　　(寶馬iNext概念車型)

　　正如寶馬工程師所言，憑借iNext的品牌加持，寶馬可以在未來產(chǎn)品規(guī)劃上逐層做加法，累加自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等未來汽車交互功能。最終在無限逼近未來技術(shù)成熟點(diǎn)的過程中，抽離出來形成一個(gè)階段性產(chǎn)品。

　　在產(chǎn)品方面，這家德國百年車企于近期對外公布了其電動(dòng)車及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的未來線路圖，宣布將于2020年推出全新的i20車型。寶馬方面表示，該產(chǎn)品作為寶馬自動(dòng)駕駛車輛領(lǐng)航者，將替代現(xiàn)有的i3和i8兩款電動(dòng)汽車。雖然初期只具備“高級自動(dòng)駕駛”模式，但依照其自動(dòng)駕駛節(jié)點(diǎn)規(guī)劃，2025年該公司將發(fā)布擁有全自動(dòng)駕駛功能的i20。

　　此外，寶馬今年把Personal Copilot自動(dòng)駕駛測試車從高速公路開上了路況更為復(fù)雜的城市道路。截至目前，其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在中國的累計(jì)測試?yán)锍桃殉?.6萬公里。

　　在逐步逼近全自動(dòng)駕駛的道路上，101歲的寶馬正盡全力甩開谷歌蘋果，以實(shí)現(xiàn)進(jìn)階。接下來將要呈現(xiàn)在眾人眼前的是，在“侏羅紀(jì)時(shí)代”之后，這位老牌巨頭到底有多大的勇氣和決心去直面一場自我革命?